随着现代航空科技的发展，空中加油机成为了战场上必不可少的部分，在早前的英阿马岛战争、海湾战争中，以及近些年的科索沃战争、伊拉克战争和阿富汗战争，加油机都发挥了重要作用。在前几年的打击利比亚的军事行动中，美军甚至用大型加油机保障了B-2隐身轰炸机从美国本土起飞，在利比亚上空待机轰炸，持续24小时以上的超长续航时间的作战行动。
目前的空中加油方式主要有软管加油和硬管加油两种，这两种不同的加油方式本身并无太多优劣，更加准确说法是各自有各自的优点和缺点，具体采用哪种加油方式，要根据自己空军的实际情况来确定。
硬管加油系统由美国波音公司研发，上世纪四十年代末开始使用。硬管加油最大的优势在于燃油传输速率相当高，以美国KC-130为例，大约每分钟的传输速率为1000加仑，而KC-10则高达每分钟1200加仑左右。由于硬管加油使用的是加油桁杆，所以空气乱流对它的影响比较小。只要受油机能够平稳飞行，加油基本上都会成功。另外，这种加油系统还专门配备有一个操作控制舱，加油机操作员会小心操作V形小翼，控制桁杆平衡，然后与受油机对接，最后实施加油。
但是硬管加油的劣势也是显而易见的，虽然它的燃油传输速率很高，可每次只能给一架飞机进行加油，通用性比较差。与给空中多架同时进行战斗的战斗机加油相比，硬管加油可能更加适合给大型飞机加油。因为一架仅具有硬管加油方式的加油机只会有一根硬式加油管，多架飞机需要加油时必须要排队等待。一旦这一根加油管出现问题，整个加油机也就失去了价值。除此之外，硬管加油的设备重量也比较大，而且研发制造难度也大。
软管加油时，加油机的操作比较简单，只需要加油机放下软管，然后保持匀速的运行即可。剩下的工作基本交给战斗机自己完成，受油的战斗机飞行员需要始终保持与加油机一致的速度，精确地操纵飞机的姿态，然后尽力对准加油管的锥罩，将受油口准确的插进去。软管加油的过程中，绝大部分操作都由受油机的飞行员完成，所以软管加油需要大量的训练。
硬管加油则对加油机飞行员和操作员的要求比较高，加油机后舱里坐着一个操作员，受油机会进入到加油机的航线然后把位置保持在受油位，也就是加油机6点钟方向偏下方的位置。加油操作员要控制加油管上面的2片翼面，通过调整翼面使得加油杆对准受油机的接油器插进去。硬管加油，最难的那部分操作，就是加油管对接部分，由加油机的操作员完成的，所以对受油机的要求很低。
这是B-2的硬管式加油装置，太梦幻了。B-2隐身轰炸机号称是“全方向、全频谱”的隐身轰炸机，其中全频谱是指能够在多种波段雷达面前保持隐身能力，拥有宽频段的隐身能力。为了高度隐身，B-2轰炸机的设计细节全部围绕隐身性能来考虑。
B-2轰炸机的硬杆式加油口盖也有复杂的隐身设计，就像是一个能够翻转闭合的插座。在动图中，可以看到B-2隐身轰炸机在脱离加油机时，机翼后缘内侧的升降副翼一直在上下摆动做姿态调整，同时机背的受油插座也在缓缓翻转180度闭合。
为了打造一支完全意义上的战略空军，美军要求他们的轰炸机和预警机必须要能够长时间在空中待机，必须要迅速完成加油，显然只有硬管加油方式能够满足这一点。所以美军加油机是目前唯一具备硬管加油的，也并不说我们用不上，只是目前看来硬管加油这种比较适合给大型飞机加油的方式暂时用不上。将来需要打造远程战略空军的话，硬管加油可能是必不可少的。
实际上，美国空军最开始使用的全部是软管加油。直到五十年代美军全体向核战争看齐以后，硬管加油才逐渐出现在美军中，最后也就搞出来了一个KC-135。给普通战斗机加油，可能软管更加适合一些，这一由英国空中加油有限公司研发出来的加油系统是目前最广泛的加油方式。软管加油的优缺点刚好是硬管加油的反面，主要优点是重量轻，而且结构简单，最主要的是一架加油机可以同时给多架受油机加油，可靠性相对比较高一些
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硬杆加油机甚至还能挽救即将坠毁的战斗机。在1990年的海湾战争的沙漠盾牌行动部署期间，一架美国空军的KC-135加油机，使用硬式加油杆，拖曳着一架丧失了部分动力、险些坠海的F-4战机，飞越了半个大西洋，最后安全的降落。虽然加油机的硬管加油探杆的强度无法拖曳一架完全失去动力的飞机，但可以使部分失去动力的受伤飞机明显降低下坠速度，避免其坠落。由于处于低空低速状态，加油机和受油机都必须保持较大攻角才能维持升力，飞行难度非常大。这种救援行动，美军共进行过三次，全都成功，表现出美国空军飞行员的高超飞行技艺。
