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中国东边是大海，西边是高山、高原，所以中国的地貌就决定了一个特点，即受西高东低地势影响，基本都是大河向东流。一条条自西向东流的大河就把我们辽阔的腹地与海岸线连接了起来，与海洋连接了起来。到了近代，则如李鸿章所讲，面临“三千年未有之大变局”，中国开始全面卷入全球化、现代化的浪潮当中。经过一百年左右的历史变迁，中国经济地理格局发生了巨大改变。
我本人一直以来主要研究历史经济地理，感觉近代以来发生那么明显且是全面性的变化，以前的研究太少。事实上，1949年中华人民共和国的成立应该是建立在近代的基础上，而不是古代的基础上。所以，我认为有必要进行中国近代经济地理的研究。
我们的研究思路，一是重视港口城市的研究，要搞清楚港口城市进出口贸易的情况，还有经济上其他方面的变化；二是特别关注港口城市与其腹地的关系。我们的研究生每人选择一个港口城市展开研究，这样进行了八九年之后，我们对近二十多座沿海、沿江、沿边城市和腹地的关系有了较为清楚的了解。这时，我们就决定在此基础上写一套能够反映中国近代经济地理变迁的著作，这就是《中国近代经济地理》的缘起。写作以我们的团队为主，同时联合了大陆和港台的学者。从与华东师范大学出版社签订出版协议起，断断续续花了8年时间，全书终于完成。
《中国近代经济地理》，吴松弟等编著，华东师范大学出版社出版
全书结构是：第一卷为《绪论和全国概况》，提出理论框架、研究方法，并叙全国主要产业部门和人口、城市的变迁与空间分布。第二至第八卷，一卷一个区域，梳理江浙沪、华中、西南、华南、闽台、华北与蒙古高原、西北、东北等八大区域经济变迁的内容、空间过程、地理特点及影响因素等。区域的划分一方面考虑了自然地理状况，另一方面也考虑了经济联系的程度。比如我们将华北和蒙古高原放在一起，是因为历史上这两个区域在经济地理上关联度较高。
中国近代经济变迁，始于先进生产力在沿海、沿江、沿边口岸城市登陆并发育，然后顺着主要交通路线往广大的内陆腹地推进，促进了全国广大地区传统经济的转型和新兴生产力的发育，从而为近代经济地理格局的出现奠定了基础。我们把这种空间进程简称为“港口—腹地”，其方向可用八个字来概括：“自东向西、由边及里”。
各卷的写作过程中，以下7点为共同的关注点：中国近代史的主线索是现代化的艰难进程；沿海通商口岸城市是各区域现代化的始发地和重镇；广大的内陆腹地同样发生了较大经济变迁；“港口—腹地”是近代经济变迁空间进程的主要途径；进出口贸易是促使传统经济变迁的主导因素；市场化、外向化和半工业化的作用不容轻视；各区域经济变迁受到自身地理条件和历史传统制约，存在较大差异。
我们认为，中国近代经济地理格局，大致在20世纪二三十年代已经形成。那么，具体的变化有哪些呢？我们总结为八个方面：
第一，全国和地区间的物流主要流向口岸城市和近代交通中心。
鸦片战争之前，我国各地的商品交换一般限于府、县等范围相对较小的区域，区域内部的物流主要流向各级行政区域中心城市。近代以来，沿海港口城市不仅是国内出口物流的主要流向地和进口物流的主要流出地，20世纪以后也成为广大内陆地区所用的国产工业品的主要供应地。沿海沿江沿边重要口岸城市和各地之间的双向流动成为各区域内规模最大的物流流向。
中国近代通商口岸分布图
第二，全国交通布局的重大改变。
近代以前，连接首都的主要交通路线是全国最重要的交通线，通往行政中心所在城市的道路是区域内最重要的道路。近代的新式交通，无论轮船、主要公路还是航空，大多或以口岸城市为起迄点，或与其通往口岸城市的道路相连接。以前以首都和省会为中心的交通体系，转化为以港口城市或省会为中心的新格局。
第三，现代工业主要分布在东部沿海。
尽管煤铁工业有靠近矿山的先天约束，20世纪20年代以来棉纺织业也有分散化的趋势，但现代工业偏集于东部狭长的沿海地带，辽阔的中西部普遍薄弱，却是不容忽视的现象。以1933年为例，这一年内地民族工业最发达的12个城市中，上海、天津、青岛、广州、福州、汕头等6个沿海城市，便占了工厂总数的67%、工人总数的72%、资本总额的86%，以及生产净值的85%。1949年的全国工业总产值中，中西部地区只占全国的29.8%，东部沿海约占70.2%。
第四，沿海沿江沿铁路成为城市主要分布地带。
近代以前城市主要分布在经济发达的东南沿海、江浙地区、长江沿线和大运河沿线，其余地区城市数量较少。近代以来城市主要分布在东部沿海省份的特点更加突出，沿海沿江沿铁路地带成为主要的城市分布带。民国时期设立的151个市中，人口最多的9个城市，除了汉口位于内陆省份，其余8个都位于沿海省份；中小规模城市也是沿海省份多过内陆地区。
第五，区域经济中心由传统的行政中心城市转移到口岸城市和交通中心城市。
传统的行政中心城市，一般都在特定的区域内拥有较优的地理位置和较好的农业基础，又因消费人口众多成为区域内的商业中心。而近代兴起的口岸城市、交通枢纽城市与矿业城市，有的原先是低级别的行政中心城市，有的甚至只是乡镇渔村，在开埠通商之后迅速发展为重要的经济城市。当新兴城市的经济地位和人口超过区域内的行政中心时，有的区域的行政中心便转移到新兴城市，有的因转型缓慢而走向衰落。
第六，形成近代经济区。
经济区是在一定空间范围内经济活动相互关联的客观存在的空间组织，是经济发展时自然而然形成的产物。近代以来，中国广袤的空间，除了边疆可以通过沿边口岸发展对外贸易的区域形成自成一体的沿边经济区之外，其余地区几乎都成为沿海各口岸城市的腹地，并在此基础上形成经济区。在20世纪二三十年代，以沿海主要口岸城市或城市群为中心，以他们的腹地为空间范围，口岸城市与其腹地通过主要交通线保持密切联系的6大经济区实际上已经形成。
第七，香港和上海成为中国近代经济发展的两只“领头羊”。
近代沿海沿江港口城市的货运为节省成本和时间多采用转运形式，通过埠际贸易形成井然有序、等级分明的港口——贸易体系。在这一体系中，上海、香港两个全国性的港口位居第一级，广州、厦门、宁波、汉口、重庆、青岛、天津、大连等规模较大的区域性港口位居第二级，另外还有一些港口位居第三、第四级。上海和香港不仅以贸易量大而凌架于诸港之上，而且通过埠际转口贸易对其他港口产生重大影响。上海、香港可以说是中国现代化发展的北南两只“领头羊”，此外广州、汉口、青岛、天津、大连等重要港口城市，也以相同的方式将自己的影响送达相关港口以及它们的腹地。
第八，中国大的区域经济差异从南北差异为主转化为东西差异为主。
自唐中叶中国经济重心南移以后，中国大的区域经济差距主要是南北差距，表现为南方优于北部，此外东部又优于西部。到了近代，工商业在经济中占有越来越重要的地位，外向化经济在相当多地区经济中已占有重要地位，沿海成为中国联系世界的主要通道，是先进生产力首先形成的地区，“港口－腹地”是全国各区域经济联系的主要途径。是否位于或靠近东部沿海，是否位于通往东部口岸城市的重要交通线上，成为近代区域经济能否较早兴起并具有较高水平的关键因素。因此，近代中国大的区域经济差距，变为东西差距为主、南北差距为次。
九卷本《中国近代经济地理》是目前国内第一次对中国近代经济地理进行完整全面的分析、讨论、总结，不仅填补了学术空白，而且初步形成了研究近代中国经济的新路径，这是一项具有开创性的实证研究与理论探索尝试。
《中国近代经济地理》是大陆和港台长期研究经济地理的20余位学者，在对近代经济史和近代经济地理有较好理解基础上，结合时间和空间两大要素，统一主要观点和基本写法，确定基本要素基础上的分头撰写，并非无任何共识的自由写作。
《中国近代经济地理》以“‘港口—腹地’与中国近代经济变迁”为自己的理论框架和独特切入点，并总结出近代经济变迁的七个关注点，将其贯彻于各卷的写作。这一切入点，可以较好地解释中国近代经济变迁的动力、方向、区域差异成因，以及沿海和内陆腹地的关系、经济规律支配下的经济区的形成。
由于1949年10月1日以后的新阶段建立在以前的旧时期的基础上，对中国近代经济地理展开比较全面的研究，也有助于政府机关、学术人士和企业部门，认识并理解古老而广袤的中国大地上发生的数千年未有的巨变在经济方面的表现，并在学术探讨的基础上追求一定程度的经世致用。
吴松弟
（作者为《中国近代经济地理》主编、复旦大学中国历史地理所前所长、中国地理学会历史地理专委会主任。本文据作者在《中国近代经济地理》首发式上的演讲稿编辑整理而成）
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