成都重庆大竞争，谁才是中国西南的枢纽？

天开汉统王巴蜀

云从秦繇起沛丰

自古以来，成都和重庆的交通因其 地势地形 的特点，各有所长。

成都位于四川盆地的西部 ，虽然不在这座冲积扇平原的中部，但是成都的位置却有着较为良好的陆路交通辐射优势。

四川盆地内的成都和重庆

一方面，由 都江堰 所分流而下的岷江水，在灌溉成都平原、造就“天府之国”的同时，使得都江堰以西，岷江诸流沿线的各市镇与成都很早便有较为密切的交通联系。而 青藏高原东沿高大的山地和成都东侧的龙泉山 ，又促成了这条贯通成都南北、呈东北—西南走向的交通通道。

都江堰与龙泉山之间

四川的精华所在

另一方面，成都在 岷江流域 交通辐射的优势和东北方向的通达条件，使它可以利用北方的 涪江沿岸平原 和南方的长江干流沿岸地区，从而形成对川东地区的交通辐射条件。

唯一的障碍可能是龙泉 山 ，但在 现代交通技术 之下它早已不再是陆路交通阻碍。在这种情况下，成都一早便形成了起北抵广元、南至乐山、东到广安的四川盆地交通辐射优势。成都在四川盆地中的交通辐射地位在今天四川盆地的高速公路网中，则更为明显。

公路交通的两大枢纽也是

成都、重庆

而川东的 重庆则没有成都这样良好的陆上条件 ，处在渝东南川鄂湘黔隆褶带，境内丘陵、山地与平行岭谷相间分布。

重庆主城区的西侧纵列着华蓥山、缙 云山等丘陵山地，而其东侧也纵贯着铜锣山（长江以南部分称南山）、明月山等。这就导致 重庆向外的传统陆路交通被限制在山地和丘陵相间的岭谷地区 。

但是重庆却有成都 无可比拟的水上交通优势 。繁忙的朝天门码头就曾见证着重庆这座城市的成长史。通过 长江干流 航道，从重庆可向东顺流而下直抵长江中下游平原，而向上游上溯，通过金沙江（长江上游干流）、岷江，重庆还可以连通四川盆地的川南地区。而向北通过嘉陵江水系，重庆还可连通广大川北地区。

1895年中日《马关条约》的签订，重庆被辟为对外商埠 ，至此重庆开始凭借其水陆集散的优势不断发展起来，并开始叫板四川地区的传统政治中心——成都。开埠通商后，重庆更是成为四川地区最为重要的水陆商贸中心。

重庆朝天门

嘉陵江在此汇入长江干流

而 1933年建成当时四川地区的第一条铁路——北川（江北至合川）铁路 便是服务了重庆的煤炭运输。抗日战争期间南京陷落后，作为陪都的重庆则成为当时全国的政治中心、能源中心和金融中心，铁路的价值进一步得到发挥。

当时日寇已经将国民政府的核心力量

压缩到中国西南地区

重庆得以第一次成为“首都”

（合川-江北只是很短的一条线路）

行矣道山邻日月

未容巴蜀久相依

但 四川地区的大规模铁路建设 ，却要从建国之后开始说起。

1952年 ， 成渝铁路 作为新中国成立后建成的第一条干线铁路，正式竣工，从而将成都和重庆，这两个盆地内最为发达的城市连接在了一起。

成渝铁路通车典礼

1958年穿越秦岭 ，改变北上出川交通条件的 宝成铁路 正式通车，这条铁路的开通，使得 四川地区的铁路开始接入全国铁路网 。而成都则奠定了西南地区铁路交通枢纽的中心地位。也是在这一年，管理和运营整个四川地区铁路的原成都铁路管理局正式改制为成都铁路局。

1961年8月15日，宝成铁路宝鸡至凤州段通车

1965年 ，重庆至贵阳的 川黔铁路 （当时重庆尚未直辖）开通，贵阳铁路分局也由此划入成都铁路局管理，成都局的管辖铁路范围进而由整个四川省扩展至贵州省。

1970年 ，沿崇山峻岭、奇峰深涧的 成昆铁路 ，正式竣工通车，以成都为中心的西南地区“丁”字铁路网格局形成。成昆宝成通道更是当时 云南地区北上进京的重要铁路通道 ，成都的铁道辐射力至此远及云南。

连接陕西、云南、贵州的枢纽——成都

不过重庆也不甘示弱，在成都飞速提升在大西南影响力的同时，也建成了一系列对外的通道。

比如 1979年襄渝铁路 全线通车时，重庆就形成了东北（襄渝线）、西南（成渝线）和正南（川黔线）三个方向的铁路枢纽格局。 1997年重庆直辖后，启动了渝怀铁路 的规划建设，2006年通车的渝怀铁路，使得重庆又多了一条东南通道，交通辐射水平也是稳步提高。

第二个西南铁路大枢纽——重庆

当时重庆至湖北修铁路因地形困难而从北绕行

（图上并非详细线路）

21世纪的第一个十年，成都和重庆铁路通达能力进一步提升。

2006年开通客运的遂渝铁路 连通1997年通车的达成铁路，取代了老成渝铁路，形成了成渝间的快速铁路客运通道。 2009年，达成—遂渝铁路开始开行和谐号动车组 ，西南地区由此开始迈入高速铁路的时代。

高铁时代的到来，使得重庆和成都的铁路枢纽布局，进一步得到完善。但是从整个铁路枢纽内客货运车站和线路的规划建设进度来看，作为 成都铁路局总部所在地的成都还是领先于重庆一个身位 。

其实虽然上世纪80年代，成都和重庆都已建成两大主要客运站，但是功能上来看， 重庆就已经稍显逊色了 。重庆站（菜园坝火车站）是尽头式火车站，除了列车始发功能外，快速列车经停重庆在此站停车时一个折返便会耗去不少时间，而当时的 重庆北站（今沙坪坝站）也只能分担重庆的向西方向的客流 。

两江之间的菜园坝火车站

（尽头式火车站）

而在成都枢纽内，成都站为主的同时，成都南站既可以始发向南、向东的列车，也可顺利完成南北列车经停的作业。

大平原上的成都南站

上下左右就宽敞很多了...

君想归途在巴蜀

我行何日返东南

虽然在铁路管理运营上，重庆地位不及成都，但是作为 直辖市的重庆 ，其 政策优势和发展红利 却是显而易见的。因此在高铁时代，重庆开始了大手笔的铁路枢纽的规划建设。两座大城市开始了并驾齐驱的竞逐。

在国家启动兰渝铁路的建设后， 成兰铁路、西宁至成都铁路便火速跟进 ；当2017年12月时速250公里/小时的西成高铁通车时， 重庆也在一直酝酿时速350公里/小时的西渝高铁的建设方案 ；而当2018年1月时速200公里/小时渝贵铁路（客货共线）竣工通车时，时速250公里/小时的 成贵客运专线 也已到了建设尾声。

努力和周边城市搞好关系

早年，在 成都 确立了自己 “两主两辅”四大客运站 的枢纽规划格局时， 重庆 也差不多在同时规划出了 “两主两辅”四大客运站枢纽格局。

成都铁路枢纽的“两主”即成都站、成都东站，“两辅”即成都南站、成都西站。

成都的两主两辅

其中， 14台26线的成都东站 在兼顾一部分普速铁路接发作业的同时，主要承担成都铁路枢纽内高速列车的接发作业。改造后达到 10台18线的成都站 则主要承担枢纽内普速列车和成灌等市域铁路的接发作业， 成都南站 则主要分流成绵乐客专和南北经停成都的客流， 成都西站 则将承担川藏铁路客运和成蒲市域铁路的到发作业。