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中国版“星链”，怎样打破盈利魔咒？

军武次位面 · 公众号 · 军事 · 2024-09-25 19:36

正文

最近这段时间，中国在商业化卫星方面，干了一件大事。

9月6日，吉利未来出行星座的第三个轨道面，以一箭10星方式成功发射。至此，该星座凭借三个轨道面的30颗卫星，实现了24小时全球90%区域覆盖，将正式为海外用户提供卫星通信服务。

这是中国商业航天企业，首次面向全球用户提供低轨卫星通信服务。而背后为之奋斗的企业，名叫时空道宇。

这意味着什么？

在局长看来，这意味着在商业化卫星这个领域，中国终于有了一家和马斯克的星链正面较量的民企。

从某种程度上说，这就是中国版的民营“星链”。

这场商业化卫星的隐形赛跑，对中国来说究竟有多重要？

截至2024年初，中国在轨卫星总数已超过590颗，稳居全球第二，仅次于美国。

然而，这些传统的非商业卫星，就像是“政府部门”，它们往往负责一些大的基础设施项目，比如通信、天气监测，导航之类的，这些项目都是固定的、服务范围比较有限。

但在即将到来的AI时代，这些有限而固定的卫星，就显得不够用了。

因为AI时代，或是智能化时代的一大趋势，必定是越来越多的AI智能体，进入到各种终端设备中，进入到更广阔的领域中（自动驾驶、智慧农业、港口等）。

举例来说，随着物联网（IoT）的普及，越来越多的日常设备将联网。未来，冰箱、洗衣机、空调、路灯甚至工厂设备都会成为智能终端，每个设备都需要与网络保持连接，进行数据交换。

因此，随着AI向物理世界的蔓延，我们不仅需要更快的通信速度，还需要全球实时覆盖的低延迟网络。

可问题是，现在太空中可供卫星通信频谱资源，总量是有限的。

现在LEO轨道（低地球轨道）能装下大概6万颗卫星，但美国人早就下手为强了，截止2022年，他们已经申报了50626颗卫星的轨道位置，差不多把“车位”都给占了。

现在呢，美国的低轨卫星产业占了全球的67%，已经发射了4600多颗卫星，基本上是市场的老大了。

而且，2019年国际电信联盟（ITU）改了游戏规则，现在你占了位置但不按时发射卫星，原有的轨道和频谱分配就作废。

这意味着，倘若不抓紧时机，到了AI时代，无论我们愿不愿意，任何联网的智能设备，都得接入美国人的星链了！

这脖子掐起来，真叫一个难受。

盈利难题

既然商业化的星座网络，在智能时代的较量中如此重要，那中国在这方面发展得咋样了？

截至2024年，中国在商业星座网络的建设上，最具代表性的项目是“千帆”星座，该星座于2023年启动，预计将在2025年达到648颗卫星的区域覆盖，到2030年实现15,000颗低轨道卫星的全球覆盖。

目前，千帆星座的首批18颗卫星已成功发射，2024年计划总共发射108颗。

除了千帆，开头提到的时空道宇，也将卫星规划分成了三期。一期部署72颗卫星，目前也通过3次发射完成第一阶段一半卫星在轨部署。

然而，发射数量的比拼之下，一个难以忽视的问题，却始终萦绕着所有卫星企业。

这就是商业化卫星盈利的难题。

以Starlink星座为例，总投资成本在200亿-300亿美元之间。业界人士也有做过拆解，实际投入很可能更高：单颗主力型号星链v2 mini卫星的造价约为50万美元，12000颗卫星，总体成本需要90亿美元；

但烧了那么多钱之后，直到2023年，Starlink业务收入仅为42亿美元。

也就是说，即使强大如SpaceX，商业化卫星方面，赚起钱来也挺不容易的。

不过，相较于其他商业化航天企业而言，这已经是最好的表现了。Starlink之前的明星创业公司O3b、OneWeb都在星座建设过程中因耗费巨大，导致资金链断裂而破产。

先说O3b，它的目标，是用商业化卫星“搞定被互联网遗忘的30亿人”，当时他们的模式是中地轨道卫星，说实话，虽然技术牛逼，但成本高得吓人，一颗卫星光建造加发射就得4000万美元，搞到后来，实在没办法了，卫星运营界的大哥ESE把O3b整个运营给接管了。

直到现在，O3b的卫星，还是只能给电信、政府、企业这些大客户服务，才能勉强活下来。

再来看OneWeb，这家公司最风光的时候，拿到了超过30亿美元的融资，背后有软银、可口可乐等大佬撑腰。可问题是，它搞的那些卫星，每颗成本都不便宜，差不多得个60到100万美元。

算下来，光发射费用就要花掉大几亿美元。它还得继续烧钱，搞地面站、运营啥的，这一套下来，成本直接飙到100亿美元左右。

2020年疫情一来，投资人心里都紧张，钱断了，OneWeb也跟着凉了，被逼破产。后来是英国政府和印度Bharti企业接手，才救了它一命。

而Starlink就不一样了。人家SpaceX自己有火箭，能做到一箭60颗，截止2024年，Starlink已经发了超过6000颗卫星，而且每颗卫星的成本也摊薄到50万美元左右，这个成本在全球，没有任何企业可以超越。

所以商业化卫星这事儿，就这么个逻辑：谁能持续地烧钱、谁就能活下去。没钱撑到最后，就是给别人接盘的命。

要想持续性地烧钱，最关键的，就是要将成本降下来。

而在商业化卫星这方面，降本最明显的，就是可重复发射的火箭技术。

降本的功夫

可重复使用的火箭发射技术，到底能让火箭发射的成本降低到什么地步？

按照SpaceX的2022年的报价，猎鹰9号火箭的一次性使用不回收的发射标准价格是6700万美元，而复用的火箭发射价格是5000万美元（可复用火箭的载荷略低）。而根据业内人士的计算，通过多次复用，SpaceX复用的火箭成本仅在2000万美元左右。

这样的成本优势，让其他国家的运载火箭望尘莫及。

国外主流运载火箭发射服务价格汇总表

数据来源：中国长城工业集团有限公司和北京航天长征科技信息研究所

如果按单位质量来算，SpaceX官网信息显示，“猎鹰9号”火箭单次发射成本已降至3000美元/千克，而全球商业航天的平均发射成本还在1万美元到2万美元/千克。

按马斯克的设想，未来“星舰”入役后，更将实现一天发射3次，发射成本进一步压缩至200美元/千克。

那SpaceX为啥能做到火箭重复用？那套垂直降落回收技术是核心。

具体说啊，SpaceX搞的这套复用技术，例如猎鹰9号和猎鹰重型，它们的一级火箭可以在发射完卫星后再返回地球，稳稳地站在个海上平台上，而且它不光是火箭本体能复用，连火箭整流罩，也就是保护卫星的那大盖子，都能回收再用。

这垂直降落回收技术，真要实现起来，难点其实挺多的，但其中最大的一个难点，当属火箭发动机，特别是具备深度变推能力、多次点火能力的可回收液体发动机。

这也是我国可重复使用运载火箭发展的核心痛点所在。

为啥发动机那么重要？

因为火箭快要落地了，发动机的推力还要进行精确的调节和大范围的变化，才有可能精确控制火箭落地，打个比方，你开车要刹车吧，这火箭发动机就好比车的刹车系统，在“刹车”过程中，力会产生变化，往往是先大后小然后柔和松开，这个叫推力深度调节。

既然垂直降落回收这么重要，那在这方面，中国目前有能和SpaceX过两招的企业吗？

别说，还真有。

就在今年的9月11日，深蓝航天的朱雀三号VTVL-1可重复使用垂直起降回收试验箭（简称：朱雀三号VTVL-1试验箭），在我国酒泉卫星发射中心·蓝箭航天液氧甲烷火箭发射工位，圆满完成十公里级垂直起降返回飞行试验。

这也是我国民营火箭首次完成10公里级的VTVL试验。

早在2022年5月，深蓝航天就已经成功完成公里级VTVL垂直回收飞行试验，成为继SpaceX之后全球第二家完成回收试验的企业。

例如国内的星河动力，也正在研发中大型可重复使用的液体运载火箭“智神星一号”，预计今年年底首发。

这款火箭运载能力可以达到15吨，每公斤发射成本不到2万元人民币，未来还有望降到1万元以下。

可以说，几乎所有的国内航天企业，都在一起发力搞可重复使用火箭，让航天发射降本降本再降本。

盈利的本事

虽然在可重复使用火箭方面，中国的航天企业都挺努力的，但讲真，目前大部分国内企业，都还没有实现入轨可回收。

这意味着，发射试验还得继续做，钱还得继续烧。

而商业化航天烧钱最主要的途径，就是融资。

在融资方面，SpaceX自2015年以来，每年平均融资超过十亿美元，随着估值的增长，融资额持续上升。截至2022年底，SpaceX进行了46轮商业融资，累计金额超130亿美元。

相较之下，中国同行们的“燃料”，就没那么充足了。

自2014年中国开放私营资本进入航天领域以来，中国的民营航天公司，如深蓝航天、星河动力等，累计融资额为18.5亿美元，仅仅是SpaceX的六分之一左右。

既然“燃料”没那么多，商业航天这把火要持续烧下去，中国的企业，就只好想办法搞一些自己造血的本事了。

在这方面，与在全球各地广泛布局，实行“广撒网”策略的星链不同，中国的商业化卫星，走的是一条更有差异化，也更有针对性的路子。

例如开头提到的时空道宇，其发射的吉利未来出行星座，主攻的就是在自动驾驶汽车、智能网联汽车等场景，提供低延迟、高可靠的网络连接。

毕竟，虽然现在的GPS导航系统已经覆盖全球，但对自动驾驶来说，但它们的数据更新不够快，精度在很多情况下也不够高。

现有卫星系统的数据更新速率，一般为1Hz到10Hz（每秒1到10次更新），而无人驾驶汽车需要在复杂场景中每秒更新几十次甚至更多，以应对实时的动态环境。

此外，GPS等现有的全球卫星导航系统，通常可以提供米级的定位精度，但对于自动驾驶汽车来说，面对复杂的城市环境时，这种精度是不够的。自动驾驶需要精度达到厘米甚至毫米级别，才能在复杂交通场景中进行精确控制。

为了保证每辆无人驾驶汽车，能在各种情况，各种区域（包括沙漠、山地、高速公路等）下无缝运行，就需要大量的低轨卫星，来提供实时的高精度导航和数据传输。

在主攻自动驾驶汽车、智能网联汽车的情况下，吉利未来出行星座还将为智能交通，全球物流和运输网络提供帮助。

这招棋妙就妙在，随着中国智能汽车的“出海”，卫星网络在全球铺开，尤其是在网络基础设施不完善的地区，中国的星座网络可以成为这些车企的“护航者”。

你去非洲、南美这些地方搞智驾，那些地儿的网络还真不一定靠得住。但中国的卫星系统能填补这个空白，提供全天候、全球覆盖的网络服务，让中国的智能汽车在海外市场如虎添翼，商业化之路更顺风顺水。

而这点，也是国内商业化卫星区别于星链的另一大策略——其区域化的竞争。

田忌赛马

从星链目前的布局来看，截至2024年4月8日，其已开通服务的国家/区域达到89个。用户总数达到了300万。按照所属大洲分布，依次为欧洲36个、北美洲19个，非洲10个、大洋洲10个、南美洲7个、亚洲7个。

但是吧，其中的主要用户，大部分都集中在美国和欧洲。其中美国占了60%，欧洲则是18%。

所以，一个有些讽刺的现象就出现了：虽然马斯克曾发过宏愿，要让地球的任何位置都能上网，但现实是，星链铺开了那么久，原本网络落后的地区，大都还是很难上网。

一个重要的原因是，在某些亚非拉国家，星链时常会遇到一种尴尬的情况，那就是：用得起的人不需要，真正需要的人又用不起。

具体来说，星链的服务并没有想象中那么便宜，用户终端要500-600美元，每月的费用也得100美元左右。

星链不同终端版本

就拿马来西亚来说，马来西亚地处东南亚，地形复杂，有山有海，城市和乡村的差距很大。大城市像吉隆坡这些地方，网络早就相当发达了，5G基站也在建设中，地面网络足够用了，谁还花大价钱装星链啊？但乡村和岛屿地区呢，网络就成了大问题，地面光纤铺设不现实，这就给星链提供了机会。

可问题在哪儿呢？消费能力。马来西亚的农村地区，大家收入没那么高，很多农民、工人的年收入往往只有几千美元。

这种情况下，星链的终端费和月费，就让当地人觉得十分“肉疼”。

所以，在这些亚非拉国家啊，搞商业化卫星服务，就不能盲目地追求“用户数量”这条路。相较之下，聚焦在专用领域里垂直深耕，反而是一种实际的，能盈利的路子。

举例来说，在中东的阿曼这样的地方，石油和天然气设施随时需要远程监控、数据传输，这就是个高价值的应用场景。

今年6月的时候，咱中国的一个卫星企业，就与阿曼合作，为通信基础设施建设较为困难的地区，提供了通信服务。

再比如，咱说智慧港口和智慧农业，像马来西亚这种国家，港口多、农业资源丰富，可地形复杂，岛屿多、山也多，传统的光纤和基站建设难度很大。

这时候，卫星网络就成了完美补充。2023年，时空道宇就和马来西亚的电信运营商Altel合作，加速了智慧港口和智慧农业的解决方案落地，通过卫星把那些传统网络覆盖不到的地方给补上了。

这样做，实际上就是在SpaceX不太重视，或覆盖不到的市场、领域，进行精准打击、垂直深耕，从而造就了一种区域化的优势。

久而久之，靠着这种“田忌赛马”的方式，中国的卫星企业，就在国际市场上，一点点地分走了马斯克的蛋糕。

结语

商业航天，归根结底是一门生意，它的核心目标仍然是盈利。火箭发射和卫星部署固然重要，但如何形成有效的商业闭环，实现可持续的经济回报，才是企业长远发展的关键所在。

从长远来看，中国在商业化航天方面的潜在优势，主要有二：

一是全产业链的垂直整合，另一个则是国际合作的灵活性。

在产业链整合方面，目前国内的一些卫星企业，已经开始尝试向汽车制造产业学习，用汽车制造中较为成熟的自动化装配技术及批量化制造管理模式，形成智能柔性脉动式生产线。

例如浙江台州湾新区的一家卫星工厂，工厂可年产500颗卫星，这妥妥地将高大上的科研品，变成了流水线上的工业品。

而在国际合作方面，中国在一带一路倡议下，跟很多周边国家建立了紧密的经济联系。

相较于马斯克，中国更知道这些老弟的痛点和需求在哪，从而能凭借较低的成本和灵活的合作模式，能通过商业卫星帮助这些国家实现网络覆盖。

有鉴于此，只要稳扎稳打，且具备足够的时间、资本和耐心，未来一旦商业卫星市场全面爆发，中国完全有潜力在全球舞台上占据一席之地。

····· End ·····

星海情报局系统研究

中国制造与国产替代

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