低空经济是下一个风口？

新能源车企“卷上天”，不仅搅动了汽车圈的一池春水，也让越来越多的目光开始聚向天空。业界广泛预期， 向天空要GDP 的低空经济或将成为新能源汽车之后的新风口。

- 文章信息 -

本文由e-works编辑部吴婕原创发布。

在珠海航展上， 小鹏汇天的分体式飞行汽车“陆地航母”上演一键实现陆行体和飞行体的自动分离，全程自动驾驶的飞行展示了“低空直线加速”、“螺旋上升”、“匀速降高”和“精准降落”四大飞行科目。

视频：小鹏汇天“陆地航母”全球公开首飞现场

（视频来源：小鹏汇天官网）

新能源车企“卷上天”，不仅搅动了汽车圈的一池春水，也让越来越多的目光开始聚向天空。业界广泛预期， 向天空要GDP的低空经济或将成为新能源汽车之后的新风口。

0 1

新风口，低空经济蓄势待飞

“低空”具体是指在 垂直高度1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域。 而低空经济是依托低空空域， 以有人驾驶和无人驾驶飞行器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。

图1 低空空域飞行器类型与应用场景

那么，为何低空经济被认为是新能源汽车之后的新风口？

一方面，低空经济的主要载体是飞行器，这些飞行器正在借助新能源汽车带来的“后发优势”，实现技术革新和广泛应用。

飞行器主要基于电动化（也有氢能）技术进行研发，能够延用新能源汽车产业链的三电（电池、电机、电控）和充电桩、车身材料等优势， 并基于国内完善的无人机整机、大飞机制造，以及飞控、航电等产业基础，有望实现弯道超车。

当前，这些飞行器已逐渐融入经济社会发展的众多场景。例如，深圳往返珠海的首条低空短途运输航线开通，每日往返一趟，单程20分钟；江阴外滩至无锡硕放机场，直升机“空中巴士”开航，仅18分钟；美团无人机在上海、深圳、广州等城市落地31条航线，累计完成超30万用户订单；国家电网在浙江省湖州市应用固定翼无人机成功实施全国首次特高线路毫米级高速空中巡检；济南能源集团所属山东港华启用直升机对山区燃气高压管线200余公里的长输管网进行全面巡査，起飞一次（往返）仅需120分钟左右；力泰航空“犇腾 600”重载无人机参与南方电网乐昌市配电网基建项目并开展吊装试点作业，成功吊运235公斤重的电杆并精准插入杆洞；在四川宜宾城市过境高速公路西段，基于视觉导航无人机桥梁智能检测系统为桥梁做“体检”，对大桥提出维修、加固技术建议方案……

另一方面，与当年的新能源汽车一样，国家政策开足了马力在全国各地推广低空经济。

2021年，低空经济概念首次被写入国家规划；2023年，低空经济被提升至战略性新兴产业，和新能源是同一级别；2024年，低空经济被写入政府工作报告，成为新质生产力的代表。

国家层面定了大基调，各省市的激励措施层出不穷。

据不完全统计，截至目前，北京、上海、深圳、广州、武汉、珠海等30多个省市纷纷出台政策， 支持低空经济发展，争当“天空之城”。

图2 中国低空经济地方层面政策

（图片来源：前瞻产业研究院）

北京提出，在延庆、平谷、密云、房山等有条件的区推动常态化低空物流配送应用， 探索建立大兴机场与雄安新区的低空客运航线。

上海提出，到2027年建立低空新型飞行器研发设计、总装制造、适航检测、商业应用的完整产业体系， 核心产业规模达500亿元以上。

广州提出，推动广州成为国内首个载人飞行商业化运营城市， 到2027年低空经济整体规模发展目标达到1500亿元。

另外，合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆六城市 开展eVTOL（电动垂直起降飞行器）试点，推动低空产业迭代升级，驱动新质生产力加速形成。

广泛应用、技术革新、政策支持，一个万亿级规模的巨大市场被激发。根据相关数据显示， 2023年我国低空经济规模达到5059.5亿元，增速为33.8%；预计到2026年，低空经济规模就将破万亿元。

图3 2021-2026年我国低空经济市场规模

（数据来源：赛迪智库）

0 2

抢风口

低空飞行器制造是关键

简单来说，低空经济的主战场在天空中，而低空飞行器制造则是其关键所在。低空飞行器制造为低空飞行活动提供关键系统、零部件、整机制造等产品和技术，如图5所示。

图4 低空飞行器制造产业链

一定程度上，被低空飞行器广泛应用的三电技术、自动驾驶系统以及轻量化材料等， 都是伴随着新能源汽车的发展而来，但低空飞行器在各技术环节上的要求更为复杂。

例如，低空飞行器在空中需要克服重力，而非简单的地面摩擦力，因此在飞行器爬升过程中电池能耗会更高， 需要开发更高能量密度、更快充电速度和更好安全性的动力电池。

在能量密度方面，目前电动汽车用锂电池能量密度可达255Wh/kg， 但《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》提出航空级锂电池能量密度需达400-500Wh/kg；

倍率方面， 电动汽车用锂电池目前可达到4C，而低空飞行器涉及垂直起降等极端场景，对瞬间充放电倍率要求更高，须在5C以上；

安全性方面， 低空飞行器工作环境较电动汽车更为极端， 对锂电池耐受性要求更严苛。

此外，飞控系统被称之为飞行器的“大脑”，其设计水平直接影响飞机的安全性和可靠性，同时也影响飞行器的经济性和舒适性。 飞控系统接收来自各种传感器的数据，经过高效的数据处理和算法运算后，输出精确的控制指令，如飞行加速和俯冲等，以确保飞行器的精准运动。

图5 低空飞行器飞控系统工作原理

目前，电动垂直起降飞行器（eVTOL）、无人机（消费级、工业级）、直升机等飞行器是低空经济领域备受关注的整机产品。

其中，无人机是利用无线电遥控设备和自备的程序控制装置操纵的不载人飞行器，包括工业级无人机和消费级无人机。 消费级无人机通常搭载相机、摄像头等拍摄设备，根据需要会配有云台和图传电台，强调操作便利和便携的特点；工业级无人机根据行业需求不同搭载各种专业的探测设备，如热红外相机、高光谱相机、激光雷达、大气探测器等。

eVTOL是电动化且不需要跑道就可以垂直起降的飞行器，包括多旋翼构型、复合翼构型、倾转旋翼构型三种路径。

多旋翼构型： 没有固定机翼，整个飞行阶段依赖多个旋翼的动力输出来提供升力和前行动力，飞行距离较短，速度为60-100km/h，比较适合短途运输、景区观光等场景；

复合翼构型： 将旋翼飞机和固定翼飞机的功能集合，搭载两套独立的动力系统，垂起时一部分旋翼提供升力，巡航时另一部分旋翼提供拉力，垂直升力系统在巡航阶段会闲置，不能达到最大化利用效率，飞行速度为150-200km/h，主要用于工业作业、海岛物流和中远途载人等场景；

倾转旋翼构型： 结合了多旋翼和复合翼的功能，旋翼既提供升力也提供巡航推力，动力单元可复用，飞行速度为250-320km/h、载客量大，适合城市空中交通（客运及货运）以及长途运输，但结构相对复杂、成本较高，目前大部分机型仍处于技术验证阶段。

当前，无人机和eVTOL是低空经济制造端最重要的载体，是未来空中交通产业的重要细分领域，也是目前最热门的投融资赛道。据相关数据显示，2024年前三季度低空经济赛道的投融资案件合计56起，较去年同期增加了9起。其中，eVTOL“吸金”能力最为突出，融资案例达20起，融资金额30.8亿元；无人机赛道也备受资本的青睐，非工业级无人机融资案例13起，工业级无人机案例10起，融资金额合计3.2亿元。

0 3

长风口

低空经济如何飞得更好更远？

从发展前景来看，低空经济毫无疑问是“镁光灯下的宠儿”， 但当前我国低空经济发展尚处起步阶段，未来将如何飞得更好更远？

1、“飞得起”：空域开放程度是关键

低空经济要想真正起飞，空域开放程度是关键。长期以来，我国3000米以下的低空空域主要归属军管部门管理，除个别试点地区有条件开放外，大部分低空空域都处于封闭状态。 以无人驾驶航空器为例，北京、西安和成都等城市的大多数空域都不属于此类飞行器的适飞空域（高度小于120米） ，其中，成都无人机适飞空域仅占全市面积的18.9%。同时低空空域飞行申请的审批报备程序多、手续繁琐，也在一定程度上限制了低空飞行活动的展开。

当前，我国低空空域还在持续改革中。2023年12月， 国家发布的《国家空域基础分类方法》将低空G类（300米以下）、W类（120以下）划分为非管制空域，进一步简化了低空飞行活动审批手续，也为低空空域释放空间提供了相关依据。

图6 国家空域基础分类示意图

（图片来源：《国家空域基础分类方法》）

2、“落得下”：基础设施建设需跟上

除空域开放外，低空经济想要飞得更好，相关基础设施建设也需跟上。以通用机场为代表的基础设施是低空经济的重要组成部分，支撑各类航空器的起降、备降、停放、试飞和维保。根据民航局统计，截至2023年底，我国通用机场仅451个，约占美国公共通航机场数量的11%，且多以跑道型机场和表面直升机场为主，eVTOL用的垂直起降场几乎空白，限制了低空飞行活动的开展。此外，新型低空基础设施有待加强，如网络设施、监管设施、数据设施等还不够完善，存在海量低空无人机“黑飞”“闯禁”“破限高”等安全隐患，影响低空飞行器的正常运行和使用效率。

3、“用得好”：找到合适的商业模式

更为关键的是，低空经济想要飞得更远，必须经受住市场的检验。现阶段，低空经济的应用主要集中在物流、文旅和巡检等领域，应用场景相对有限，市场需求尚未完全释放。并且低空经济的商业模式尚未完全成熟，这在一定程度上制约了其商业化的进程。例如，在无人机物流领域，如何实现高效、安全、低成本的配送服务；在空中出行领域，如何构建合理的定价机制和运营模式等，这些都是低空经济商业化落地亟需解决的问题。

0 4