金融危机以来的贸易增长放缓,让航运业普遍陷入赤字的苦海。今年初,最坏的情况似乎已经过去,有航运巨头认为提高报废率将会减少过剩运力。但现在的问题是新船太多,而旧船报废太少,小公司、拆船企业和银行都不愿这么做,背后的原因可以归结于产能过剩的中国钢铁业。
金融危机以来,贸易增长放缓,衡量散货运价的波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index)已经下降了93%。在某些航线上,集装箱运费也有相同的降幅。2008年,将一个20英尺集装箱从中国运至巴西的费用为2000美元,现在只要50美元。航运业普遍陷入赤字的苦海。去年8月,位列世界第七的韩进海运破产,即使是业内成本最低的马士基航运也在2016年亏损了3.67亿美元。不过,2月底在布鲁塞尔召开的欧洲航运周上出现了一些乐观的情绪,航运巨头们认为最坏的情况已经过去。德国航运公司赫伯罗特(Hapag Lloyd)的CEO认为,提高报废率将会减少过剩运力。
但现在的问题是新船太多,而旧船报废太少,许多船东仍不愿把他们的旧船送进废铁堆。在集装箱航运业务上,这个问题很明显。去年,各航运公司共报废了194艘船,占全球船舶总吨位的3%,为历史最高。但今年的新船将增加8%的运力,净增长超过预计需求增长的两倍。造船量激增最初是从2011年马士基订购20艘3E级巨轮开始的。巨轮让马士基显著降低了成本,竞争对手也纷纷开始跟进。起初,行业通过降低三分之一的航速来掩盖这些额外运力,但这个策略的效力已达极限。
大型航运企业的高管们希望通过购入节能高效的新船,迫使独立的小公司报废老旧船只。然而,咨询人士指出,船只的废料价值远低于新船的成本,这些小公司——往往是家族企业——没有动力这么做,银行也更愿意重组不盈利船只的贷款而非报废后收回欠债。报废船体如此廉价的背后还有一个重要的原因:中国钢铁业的生产过剩。
欢迎登录商论App,浏览三月刊文章《仍于苦海中沉浮》
拓展阅读
两股强大力量冲击下,集运业陷入了有史以来最大的危机。先是2008年金融危机以来全球贸易的退潮,后有2011年前后开始的货轮订购狂潮。要想避免触礁,它们必须及时改变航向,领头羊马士基打算实施怎样的改革方案?欢迎登录商论浏览2016年九月刊文章《利润落水》
最后一天!订阅全年《经济学人·商论》
即可获赠3个月阅读邀约码
并免费加入经济学人学习社区