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自动驾驶正在经历100年前汽车面临的同样问题

赛文交通网 · 公众号 · · 2024-07-06 09:00

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双月 | 作者

可琦饼 | 编辑

AI制图 | 头图来源

2023年以来，我国对待自动驾驶的态度明显变暖，高层政策不断，地方利好频出，各地在道路开放上呈现出争先恐后的趋势，从小范围测试到全域开放，从城市边缘到中心城区，从主驾有人到车内无人，唯恐比其他城市慢一步，似乎在进行一场谁开放范围更大、谁落地车辆更多、谁应用场景更广的排名赛。

今年两会结束后，李强总理到北京市高级别自动驾驶示范区调研，察看云控基础平台系统、车路协同沙盘演示，要求在标准制定、要素保障等方面加大支持力度，以自动驾驶技术迭代升级助力汽车产业发展和智慧城市建设。

然而，自动驾驶作为一种新兴技术和出行方式，还没有完全被大众接受和认可，用户信任尚未建立，既有技术本身成熟度的原因，也有新技术发展的必然历史规律。

一

我国自动驾驶发展现状

（一）近期我国自动驾驶发展动态

1、法律法规逐渐完善，自动驾驶上路有据可依。

中国自动驾驶立法在近年来取得了显著进展，呈现出政策体系不断完善、国家标准体系逐步建立、地方立法不断推进的特点。自2022年深圳在全国率先对智能网联汽车立法以来，据不完全统计，有近10个城市已发布或拟发布自动驾驶相关法规，包括上海、无锡、苏州、杭州、北京、合肥、广州、武汉等，对智能网联汽车的测试、示范应用、准入和登记、网络安全和数据保护、商业化运营等进行规范，具体信息如表1所示。

表1 我国自动驾驶立法情况一览表（不完全统计）

各地方立法重点关注自动驾驶汽车的安全、测试与准入、数据保护等方面，旨在确保技术得到适当监管，同时刺激技术创新与发展，为自动驾驶汽车的准入和商业化落地铺平道路。

2、试点示范有效牵引，车端路端协同发力。

2024年4月，交通运输部办公厅公布《第二批智能交通先导应用试点项目名单（自动驾驶和智能建造方向）》，包含18个自动驾驶方向项目，立足实际场景、面向实际需求，聚焦智能交通技术与交通运输业务的深度融合，以新技术赋能提升运输服务效率、提高基础设施建管养运智能化水平，增强用户获得感。

2024年6月，工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部、交通运输部四部委公布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，确定了9个进入试点的联合体，将在北上广深以及郑州儋州重庆等7个城市进行试点。

此外，车路云一体化首批试点城市已完成评审，名单有望于7月份由“五部委”（工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房城乡建设部、交通运输部）公布。

从试点内容与规模来看，“车端”和“路端”同时发力，智能网联汽车、智能化路侧基础设施、云控平台、应用场景、数据应用等不断加强和扩大，推动智能网联汽车与智慧城市基础设施、智能交通系统、大数据平台等实现互联互通，加速智能网联汽车产业化发展进程。

3、道路开放范围越来越大，趋向城市范围全域开放。

杭州作为全国第一个开放全市八城区和桐庐县城区的城市，共计3474平方公里作为智能网联车辆测试应用区域。

武汉市加快开放自动驾驶测试道路，实现跨区通行、跨江通行、机场高速通行等多个自动驾驶商业应用场景的全国创新突破。

北京南站已开放自动驾驶测试，北京南站、丰台站、朝阳站、清河站、城市副中心站等五个重点铁路枢纽客站及大兴国际机场、首都国际机场“五站两场”接驳，是北京高级别自动驾驶示范区3.0阶段扩区建设打造的重点场景。

此外，广州、深圳已将部分行政区全域开放，如南沙区、宝安区等，并计划继续扩大开放范围，逐步实现全市开放。合肥市也宣布今年将推进道路测试全域开放。

道路开放范围越来越大，逐步走向连点成片、跨区通行，深入核心城区，趋向于全域开放。

4、共建互认受到关注，跨区互通是下一步方向。

截至2024年5月底，全国共建成17个国家级智能网联汽车测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协调发展试点城市，开放测试示范道路3.2万多公里，发放测试示范牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里，城市内或城市间的共建互认问题成为自动驾驶规模化部署应用亟需突破的障碍。

2019年9月，长三角“三省一市”签定《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，开启了区域内智能网联汽车道路测试的数据共享与测试结果互认的帷幕。

2024年4月，首条跨京津冀三地的测试高速公路（京津塘高速）全线开放，北京市智能网联汽车政策先行区的高速自动驾驶测试车辆也率实现跨域认可

2024年6月，北京、上海、苏州正在推进标准共建互认，打造标准体系共建互认协同发展机制，推动智能网联汽车区域协同发展。

（二）对自动驾驶最大的担忧是安全

对于自动驾驶的应用和普及，目前社会上谈论最多的还是对于安全的担忧，“自动驾驶真的会更安全吗”、“机器开车会比人类开车更好吗”、“如何评估自动驾驶的安全性”、“在道路上出现事故算谁的”等，诸如此类问题一直困扰着大众。

从理论上看，90%的交通事故是由人为因素造成的，所以无人驾驶可以使交通事故减少90%，似乎顺理成章。不过，这只有在全部车辆都实现无人驾驶的情况下才能实现，现实是在相当长时间内都是有人驾驶和无人驾驶共存的混合交通流状态，这是否会增加交通事故依然有待讨论。当下的交通规则、交通设施、交通标志等都是为人类司机准备的，符合人类的驾驶行为和习惯，现在让机器来学习和理解，能否达到或超越人类水平，尚未形成共识。

不久前某科技公司在中部城市大量部署自动驾驶汽车，并计划年内实现千辆规模。实际运营过程中暴露出来的各类问题引发大量关注，如过于谨慎驾驶、无故停车、车速过慢、造成交通拥堵等，既有企业的技术性问题，也有基础设施、交通规则的现实问题，还有公众的接受度、认可度问题。

这一热点事件，给当前正处于高歌猛进中的自动驾驶当头一棒，自动驾驶公司普遍充满焦虑、压力山大，认为该事件可能会给自动驾驶行业带来致命性打击，不排除监管部门叫停自动驾驶的可能。

二

一百年前汽车遇到过同样问题

在汽车刚刚诞生的19世纪末到20世纪初，马车作为主要的交通方式，承载了人们的日常出行和货物运输。在长达数百年的时间中，马车以其稳定的性能和人们长期积累的使用经验，赢得了社会的广泛信任和依赖。人们习惯于马车的速度和安全性，当时的道路设施也是为马车而设计的，城市的布局和交通规则都围绕着马车的运行特点来制定。

（一）汽车刚出现的社会反应

汽车刚出现时，人们对这一新奇事物的反应是复杂的。一方面，人们对汽车的新奇感到好奇和兴奋，但另一方面，也存在着对新技术的担忧和疑虑。主要表现在几个方面：

一是汽车必须具有明显标志。英国议会在1865年通过了一部《机动车法案》，其中规定每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶，其中一个必须在车前面50米以外做引导，还要用红旗不断摇动为机动车开道，该法案被后人嘲笑为《红旗法案》。1900年，佛蒙特州的立法规定，每一名开车人必须雇佣一名成年人，在汽车前1/8英里处手持红旗引路。

图1 汽车前面必须有人手持红旗为机动车开道

二是对速度进行严格限制。英国的《红旗法案》规定，速度不能超过每小时4英里（约6.4公里）。旧金山市规定汽车在市内的行驶速度不得超过每小时8英里（约12.9公里）。正常人步行速度大约为每小时4-7公里，马车的正常时速是20公里/小时。

三是社会舆论的负面评价。当时的社会舆论对汽车普遍持负面态度，认为汽车是危险的、吵闹的，会对环境和人们的生活造成不良影响。报纸上经常刊登描绘汽车爆炸场面的漫画，以恐吓人们不要乘坐汽车。

除此之外，还有一些特殊规定。比如，有的城市甚至不允许汽车在大路上行驶；要求在汽车和马车会车时，汽车要停车为马车让路；汽车在特定的区域或时间禁止行驶；汽车不能在有马的附近停车，防止惊吓马儿。

（二）汽车技术逐步成熟并赢得公众信任

在汽车发展的早期，由于缺乏有效的制动系统和稳定性，汽车事故频发。当时的一项社会调查显示，超过 80%的受访者表示他们更愿意选择马车作为出行工具，因为马车更加安全、便宜且熟悉。

然而，随着汽车技术的不断成熟和法律法规的完善，逐渐赢得了公众的信任。例如，1908年，福特汽车公司推出了T型车，随后引入了流水线生产方式，大大降低了汽车的生产成本，成为了汽车普及的里程碑。

仅仅10年后的1925 年，美国道路上汽车的数量首次超过了马车。 1950年，德国汽车年产量达到30万台，这标志着汽车在社会中的广泛接受。 1960年，日本汽车年产量超过100万辆，到1967年成为世界第二大汽车制造国，显示了汽车在全球范围内被接受。 1958年第一辆国产轿车“东风”下线，到1984年中国正式允许私人拥有汽车。

汽车，从刚出现时的被质疑、被限制、被攻击，到逐渐被信任、被接受，再到今天成为人们出行不可或缺的交通工具，充满了曲折与突破。它见证了人类对于新事物从恐惧排斥到欣然接纳的转变，也反映了技术发展与社会观念相互磨合的过程，这与当下自动驾驶所面临的困境何其相似。

三

自动驾驶与汽车早期发展的相似性

（一）技术成熟度与社会信任的逐步建立

早期汽车在发展过程中，技术不成熟，经常出现故障和事故，导致公众对汽车的安全性和可靠性产生怀疑。与此相似，当前自动驾驶技术虽然取得了显著进展，但仍然存在技术瓶颈，如感知系统的局限性、决策算法的不确定性、长尾问题难以解决等，限制了自动驾驶汽车的广泛应用，并影响公众对其信任度。

例如，Uber、特斯拉等公司的自动驾驶技术在实际应用中出现事故，进一步加剧了公众疑虑。但与此同时，也有越来越多的居民愿意尝试和体验自动驾驶，全国多地部署了自动驾驶出租车、自动驾驶公交车等应用，据百度公布的数据来看，萝卜快跑在全国已完成超600万次的出行服务。

（二）政策与法规的滞后性

在汽车发展的早期，由于缺乏针对汽车的法规和标准，导致了监管上的混乱。例如，道路使用权争议——汽车和马车共用道路时，由于缺乏明确的交通规则，经常发生冲突。当前，自动驾驶汽车同样面临着法规滞后的问题。例如，在自动驾驶车辆发生事故时，如何认定责任、如何判定车辆的行为是否合法等问题，都缺乏明确的法规依据；以及自动驾驶汽车的测试和认证缺乏统一的标准，不同地区有不同的要求和程序，给跨区域测试和部署带来挑战，难以大规模商业化应用。

（三）技术与基础设施协同发展的挑战

在汽车发展的起步阶段，道路建设主要是为马车服务，狭窄、不平坦，缺乏交通标识和路灯等基础设施，限制了汽车的普及速度。类似地，现有的道路基础设施在很大程度上是基于人类驾驶设计的，例如交通信号灯的设置、道路标线的清晰度等。自动驾驶汽车需要更精确、更智能的基础设施来支持其运行，如高精度地图、通信基础设施等。当前，自动驾驶汽车与智能交通基础设施的整合仍处于起步阶段，需要政策引导、资金投入和技术创新以实现两者的同步发展。

（四）从实验性应用到商业化推广的逐步过渡

在汽车发展的早期，仅作为实验性的新奇发明存在，数量稀少，性能不稳定，成本高昂，主要用于少数技术爱好者和富裕阶层的展示与尝试。如今的自动驾驶也正经历着相似的阶段，例如在特定区域、特定路线进行的测试和示范运营。

要实现大规模的商业化推广，仍面临着众多挑战，如技术的成熟度仍需提高，应对复杂多变的真实交通环境；成本高昂，包括传感器、计算设备等硬件成本以及软件开发和维护成本；法律和监管框架尚不健全，对于自动驾驶汽车上路的责任划分、保险政策等存在诸多不确定性。

四

结语

任何新事物的出现都并非一帆风顺，技术发展和公众接受度的提升是一个循序渐进的过程。不仅仅是当前的自动驾驶，往前回溯，汽车、乃至电的发现与应用之初，无一不历经质疑与波折，这是其走向成熟与普及所必经的“成长痛”。

历史的车轮滚滚向前，技术进步的步伐从未停歇。那些曾经饱受争议的创新，最终都在时间的长河中找到了自己的位置，并深刻地改变了人们的生活。正如汽车从早期的被排斥到如今成为出行的主流选择，我们有充分的理由相信，自动驾驶也必将克服当前的困难与挑战，逐步融入日常生活。

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