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看到满屏晚点信息眼圈跟着泛红的壹读君 | 南雪
爱喝鸡汤不吃肉：壹读君，飞机和汽车会因空气能见度变低，从而正常行驶受到影响，那动车呢？按说动车在固定线路上单向行驶，如果调度系统完善的话，应该不会出现在“人间仙境”两辆动车相撞的现象吧？但为什么我听说过雾霾天动车会降速行驶呢？
壹读君：首先我们要知道，动车行驶速度是非常快的，最低时速标准是200公里，且不说是能见度低的雾霾天，就是晴空万里的大白天，即使是视力5.0的司机，当肉眼看到前面有列车时，已经意味着两车相撞的悲剧。
而且，目前我国动车组的调度系统已经非常完善，除了动车司机人工把控外，还有科技发达、协调机制完备的列车运行控制系统。
动车车体还自带我国自行研制的“动车防追尾系统”，一旦两辆动车行驶距离小于安全距离（一般说来，两列动车间的安全距离在6-8公里之间），动车就会启动紧急刹车系统。
所以，汽车、飞机、轮船最害怕的低能见度问题几乎不对动车行驶产生影响。
真正的杀手是霾，雾霾天气动车容易发生的故障是车厢断电。
现在动车都是靠电力驱动，随着列车快速行驶，车体上部的受电弓在高压电缆上同步滑行，接受来自高压网的电力输送。
车体上部的受电弓
霾里有很多带电离子、烟尘微粒，动车在雾霾天行驶时，空气中的污垢会不断沉积在受电弓组成部分—绝缘子的表皮电瓷瓶上，腐蚀绝缘子表面。
用于支撑导线和防止电流回地的“绝缘子”
雾霾天浓雾中含有大量水分，这些水分长时间接触到附和着带电微粒的电瓷瓶上，就会减弱绝缘子的绝缘性，形成导电通道，最终导致电瓷瓶被击穿、电流“接地”，引起动车车厢跳闸断电现象，而车体系统一旦检测到动车车厢发生断电就会立即启动紧急制动。
这种现象在学术上还有一个专业名词—“雾闪”，也叫“污闪”。
不过，#壹堆饭#们也不用太担心，一般来说，我国动车顶上会配有两个受电弓，一个备用，一个运行，用来确保行车的安全性。所以，在雾霾天动车晚点几率相比于汽车、飞机还算是很低的。
安小乔：一度君，生活里我们随时都能见到汽车司机驾驶的画面，坐飞机时虽然看不到机长可在飞机起落时也能听到机长们的问候，可是关于动车机长的信息完全是真空呀，博学的壹读君给我们普及下动车司机怎么驾驶动车的吗？
壹读君：我国动车都是组动力分散式，分为8节编组和双列重联，即8+8=16列编组，但不论车体多长，全车厢只配备一名动车司机、一个机械师、一个列车长。
动车操控理念是以人驾驶为主，机械自动化为辅，列车行驶过程中，必须保证司机全程不离开驾驶座位，而且动车机长驾驶舱除了机械师外，任何人都不能进入，包括列车长在内。
这就是说，动车行驶过程中，司机在行驶过程中出不来，乘客也不能到机舱去，两方的缘分只限于你坐车我开车这种了。
不得不进一步给壹堆饭们普及的是，为了确保动车的安全运行、保证司机全程运行过程中没有离开座位、杜绝驾驶员分神或者打瞌睡现象，动车体统会有以下几种监控手段：
一种情形是，司机驾驶控制台上有一个黄色的按钮，控制台下有一踏板，司机每隔一段时间（不长于1分钟，不短于30秒，每种型号不同的动车组要求时间不相同）就必须按下按钮或者踩下踏板，否则机舱就会报警，报警几秒后（具体时间也依车型而定）系统还没有检测到司机确实正常行驶的信息，列车就会紧急停车；
控制台正下方的踏板
黄色按钮
另一种则是依靠电子检测系统。在机舱室内有一个名叫列车车载设备的电子眼，时刻记录着列车长得一言一行，一旦通过电子眼看不到司机的驾驶情况，远程总调度系统便会启动应急预案，自动紧急制动火车。
还有一种情况是，动车行驶过程中，调度中心会根据检测到的动车运行路况、车体信息，将调度命令实时传递给动车司机，比如动车现在运行速度控制的范围、如何变更线路、何时停靠等，机长在听到调度命令后都要回应确认信息，再进行下一步操作。
行车中见到地面标识，动车司机需做出确认车载仪器上显示的信息
行车中看到地面信号标识，动车司机必须通过手势确认提醒
最重要的是以上三种情形是三管齐下的，任何一个操作出现纰漏都会引起动车紧急制动。换句话说，动车司机一边被电子眼拍下一举一动，一边还要不时接收来自控制中心的信息指示、回应命令，同时还不能忘了间隔几十秒脚踩踏板或按下“无人警惕”按钮。
在这种高强度的作业下，在动车系统有一条规定：动车司机被强制要求不能工作超过4小时，长途列车在4小时之内就要停一次，更换其他司机驾驶。
如此看来，动车司机还真不是你想当就能当，也不是你能当就愿意一直当的。
===== 壹读君要感谢 =====
这篇文章涉及的一些技术知识来自郑州铁路局动车段的相关工作人员，壹读君至今回想起他们耐心、细致的指导还不禁涌起心中暖意。当然了，也少不了壹读君深入一线的艰辛探索（捂脸）。
哦，还有，大家知道铁路兄弟维修车体中遇到的最大困扰是什么吗？厕所出现的各种随意丢弃的垃圾！至于为什么会是这样壹读君今后会推出相关文章的，但文明出行的口号还要先提出来（严肃脸）。
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