跨越世间的阻碍

上一篇文章我们讲到了新版“八万五”（增加供给）的影响，结论是没有影响。

今天我们来闲谈下一个古老而有趣的话题：现代交通。

自然地理和人为工程到底是如何影响城市的发展方向的？

一、自然的阻隔

1、山脉

山脉不是一座突兀的山峰，而是一连串绵延不绝的山峰，在山峰与山峰之间会形成深深的峡谷（比如玉龙雪山与哈巴雪山中间的虎跳峡）。

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2、河流

20世纪80年代以前，要在500米以上通航河道上建设大桥属于国家级重点工程，造好了可以上教材的。

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比较大的河流（河面宽度超过500米，可通航）需要架设悬索桥或者斜拉桥以拉升桥面高度，好让轮船桅杆通过。

由于悬索桥和斜拉桥的引桥很长，经常需要2公里左右。

为了跨越500米的通航河面，可能需要整个桥梁的跨度超过4公里，这段距离带来了桥梁建设成本的升高和地形限制问题。

超长的引桥还影响到桥梁两侧居民的过江问题（江景房的过江交通一般比较闭塞，在江边桥梁引桥距离内的人想上桥需要往远离河面的方向开车再上引桥）。

穿越河流还有一种选择是隧道，隧道依旧有引道，长度比引桥短些。但是也足以造成一定的不便。

上海陆家嘴从位置上是非常不便的，他是一个突出的小半岛，建设一条大桥足以让整个小陆家嘴交通瘫痪，因此根本不能建设桥梁，只能建设隧道。

建设隧道使得引道深入内陆，新建路、延安东路、人民路、复兴路、大连路五条隧道交汇在东昌路到世纪大道一线，很容易堵车。

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二、人为的阻隔

1、公路

公路，尤其是八车道、十车道的主干道以及高架路、高速公路、城市快速通道等宽阔公路，如果加上路边的绿化带和非机动车道等，宽度很可能近百米。

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可是由俭入奢易，由奢入俭难，临街房子的吵闹让广大人民群众嫌弃不已，小街区制将导致到处都是临街房屋，这对现在追求逼格的人民群众是一个挑战。

2、铁路

我国的老式铁路和高铁沿线一般都有绿化带和较宽的备用铁轨，尤其是靠近大城市的铁路，有专门的货运站，停车车辆段，检修仓库，货运仓库等老式建筑物。

由于这一系列老旧建筑仓库的存在，加上我国早期主要的流动人口都是务工者，天朝城市的老火车站周边总是杂乱无章，脏乱差的，每到过年前，小偷小盗络绎不绝。

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高铁站虽然没有了物流仓库和脏乱差，但是高铁站更加巨大而宽阔，高铁线路铁轨站台都是以30个站台起，这使得一个省会城市高铁站本身站台宽度就超过300米，相当于一条通航河流。

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想穿越在使用的铁路线是有些困难的。

3、机场

人类有三个阻隔交通的招数，高速公路和铁路是技能一和技能二，第三个技能一般是终极必杀。

人为交通阻隔终极必杀是什么？飞机场啊！

机场是人类城市史上阻隔交通最厉害的神器，活活自己把自己堵死的节奏。

机场自诞生之日起就知道自己对城市交通的破坏是无法挽回的，因此机场都建设在当时城里人所认为“远郊”，反正鸟不拉屎，不会影响到你的。

可是，随着城市的发展，没想到原来鸟不拉屎的地方居然被包进了市区，拆迁市区机场成为了各个地方政府不可能完成的任务。

民用机场跑道长度基本在4到5公里，宽1公里，军用机场跑道一般长度3公里，宽500到600米，连接上跑到南北航道各2公里，民用机场会造成6-7公里、军用机场4-5公里的一个40米限高区域，基本上什么跨线桥都不能建造，只可能造隧道。而且机场航道下南北各4公里的区域还会维持70米的限高，因此一个大型民用机场，会造成5公里左右的道路中断和和12公里航道下限高70米的区域。

下图为上海大场机场：

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面对机场造成的道路中断，除了大肆建设隧道，和围着机场绕圈子外别无其他选择可以越过机场。

靠近市区的机场一般是军用机场或者老民用机场，设施老化，一般会导致整个区域的萧条和颓废，如果机场无法搬迁，将导致整个区域发展的滞后。

机场除了会造成大面积的道路中断外还有飞机的噪音扰民，在现在连临街普通住房，临高架路的房子人们都嫌弃的情况下，机场噪音更加令人无法容忍。

飞机场是现在城市里最难以逾越的人为隔离事物。

4、隔离的作用

我们介绍完了这些人为的分割种类（主干道公路、铁路、机场），我们可以知道：

步行或者非机动车想穿越这些人为的阻碍都是有困难的。

这些事物的存在像一堵墙一样将两块区域分割开来。

那么这些隔离到底什么作用呢？

虽然在市区你可以看到四通八达的路网，但是你要出城，其实并没有几个路口可选。

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不设卡的普通绕城高速我们真的翻不过去么？

是的，因为不仅马路有护栏，还有层层绿化带保卫着它。

如图，可见宽阔的绿化带：

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任何一种比较快的交通工具(公路、铁路、轮船、飞机)，只要相应的设卡就可以迅速的定位和拦截我们所要寻找的人。

普通的田野和森林山地基本上无法让人快速的移动，翻山越岭的逃犯几天内就会被围困在大山里。

现代社会虽然安全体系漏洞百出，但是依旧有一套行之有效的管理人员流动的方法。

一个2000万人口规模的城市，大约只有百十来个出入关隘，只要在路口设卡，基本上没有人可以出去。

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这种人为的阻隔到底有什么作用呢，便于国家政府的管理，这种管理可以使是日常的，也可以是紧急状态的。

当灾难来临，可以迅速的进行隔离。

这些隔离措施可以使得3万部队让2000万人的城市戒严、封锁，3000警力将一个100万人的卫星城锁住。

什么？为啥要封锁、戒严？

呵呵，我们不喝咖啡。

三、远离任何隔离

各种隔离带为城市管理和安全体系做出了一定贡献，但是在人的日常生活中，在一个自然人居住生活的角度来看，我们本能的需要远离任何的隔离带，无论是自然的还是人为的，尤其是人为的隔离。

自然地理我们不好选择，可是人为设施我们有办法远离。

城市之所以为城市，农村之所以为农村，其关键就是人口密集带来的各项商业交易以及消费活动。

在古代，只有进了城，你才可以买卖东西，才可以接触到来自五湖四海的商人、学生、雇佣兵、僧侣传教士以及公务员。

城市之所以发展到今天成为人们普遍的居住地点，是因为人们对于自身工作、学习、生活、财富的追求。就如同互联网加深了我们之间的联系一样，人们一方面抱怨着城市的拥挤、雾霾和混乱，一方面不断地涌入城市。

人们一方面买了远郊乡村养老房，一方面90%以上的时间住在市区老破小，从而成功的让自己的资金沉睡。

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与人联系，害怕孤独，追求安全和财富，归根结底还是只能在大城市实现。

因此我们讨厌一切隔离。

我们总是在孜孜以求的寻找哪里才是城市的中心，房地产天然的有地段区分。

北京的中心是在王府井？上海是在人民广场么？成都是在天府广场么？重庆是在解放碑么？

当我们寻找城市中心的时候，我们寻找的是没有任何隔离。

四通八达，到哪里都方便，人流汇聚的地方，对人流的阻碍隔离的东西，想必也是最小的。

隔离带（机场、铁路、高速、绿化带）的自然切割使得繁华的城市会发展到隔离带后戛然而止，如果不拆除，哪怕只有一公里，都是天与地的区分。

老的城市工厂经常会和货运铁路线叠加在一起，形成大面积的沿着铁路线的破败区域，无论是成都的攀成钢、万年场、驷马桥、火车北站，还是上海的大宁、新客站。

客运火车带来大量的流动低素质人口，货运车站带来大量老旧工厂、仓库、市场，这些周边配套环境简直是品质居住的杀手锏。

城市机场更是如此，上海的龙华机场的存在导致市中心徐汇区一直有一块“伤疤”，这个伤疤的拆迁反而给徐汇带来了宝贵的土地，同样的，杨浦江湾机场的拆迁换来了湿地公园和新江湾城。

可是大场机场却迟迟未能拆迁，这导致了整个闸北和宝山两区发展的落后。

沪北为何比不上沪南？因为隔离太多。

闸北与宝山两区因为上海火车站，沪北铁路，大场机场所带来的恶劣口碑影响，一直到大宁板块横空出世，才有所缓解。

南京的大校机场从2009年签约搬迁，到现在虽然关闭但是无拆迁迹象。这导致整个南京城东的弱势，城西南的强势。

如图，大校场机场让南京城东荒芜：

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很多人说为何北京南三环比不上北五环，大兴明明离市区很近，却一直不被重视，那是因为，南苑机场在大兴，而且，南苑机场的走向是南北向而不是东西向。

如图：南苑机场基本上让北京南三环外无法发展：

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南北向的南苑机场使得整个北京南三环外都处于其航道之下，成为了限制开发的区域，并且切断了东西向的道路。

机场在，破败落后，机场走，浴火重生。

你问我成都凤凰山机场、太平寺机场、黄田坝机场什么时候能拆？

江湾机场、龙华机场从提出拆迁到最后拆除超过了20年的岁月。至于大场机场，15年前要拆的，要不，你继续等10年？

与其你等机场拆迁，为何不从一开始就远离飞机场？

至于双流机场、虹桥机场这种搬不走的大型民用机场，虹桥好歹两条跑道并列不会阻断太多的公路联系，至于双流，则开发出来了这样的设计强行在跑道中间做了个主干道下穿。

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可是效果依旧很差，成都的西三环、西绕城每天依旧能堵得一动不动。

“朱红老师，我买了成都城西的房子，据说南富西贵，相当好。”

“不过住了一段时间，发现这里能把我堵城一只狗，去哪里都堵。”

你难道不看政府文件的么？

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我能怎么办啊，我也很绝望啊。