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NO.1726-打通血泪之路
作者：
杔格
制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编辑：养乐多
大多数人对
云南省的第一印象
，无外乎纵横的山地与众多的少数民族。
这样的特质确实是属于云南的风情。也正因为如此，
云南，尤其是其偏远地区的交通问题，长期以来都是困扰当地群众的麻烦事。
位于云南的西部边陲，除了滇西北的云南藏区和怒江州外，还有一个城市既没有与外界连通的高速公路，又没有铁路，它就是临沧。
滇缅公路故事家喻户晓，成功通车的它也成为了抗战期间的重要交通生命线。然而，与滇缅公路同时期进行的，
还有另一项重大工程——滇缅铁路，
它可能就没有太多人知道了。
甚至滇缅公路的延长线都比滇缅铁路有排面
（滇黔公路晴隆二十四道拐）
（图片：XM杨 / 图虫创意）▼
19世纪30年代到20世纪初，
英国人为扩大对华贸易及通商规模，
先后共提出了多套滇缅铁路方案，
主要线路有斯普莱线、八莫线、斯蒂文森铁路计划、巴格莱（戴维斯）线等。
但这些线路均较长，地形复杂，工程浩大，需要资金庞大。再加上英国国内各派为了各自利益对线路选择和对华外交重点的分歧严重，
英国计划的滇缅铁路一时难以付诸实际行动。
其实滇缅铁路的一个前提也是缅甸铁路系统的存在
英国统治时期便修建了贯穿缅甸腹地的南北铁路线
但修建滇缅铁路的难度则要大得多
▼
后来，随着19世纪末边疆和民族危机加重，各族人民对外国人修筑铁路十分警惕，士民绅商纷纷要求自办铁路。
清末筹建的滇蜀腾越铁路就将滇缅铁路并归办理，进行筹款与勘线。
但由于晚清局势动荡，直至辛亥革命时，计划中的滇蜀腾越铁路并未铺下一根枕木和一寸铁轨。
甚至辛亥革命的导火索也与铁路有关
可见相比技术难度，组织、制度的障碍是第一位的
（辛亥秋保路死事纪念碑）
（图片：美雅视觉摄影 / 图虫创意）▼
民国时期，孙中山也曾设想过修筑滇缅铁路，这就是《建国方略·实业计划》中的
建设中国西南铁路系统中的戊线和己线
。但就当时的时局来看，这些计划只可能停留在纸面上。
建国方略图中的西南地区铁路规划
云南通向缅甸的出海铁路大有可为
（图片：《孙中山先生建国方略图》）▼
1930年，
云南省代表提出修建滇缅铁路的议案，
决议于粤汉、陇海两路建成后修筑。五年后，浙赣铁路即将通车时，进一步计划将之延长至长沙，再经贵阳、昆明至缅甸与其铁路系统相连，勘路工作也随之启动。
1937年，全面侵华战争爆发，
中缅国际交通线成为重要的抗战生命线，
国民政府为修建连接昆明与缅甸的铁路和公路不断向英国人发出迫切请求。然而次年英国最先只接受了公路的建议，并且滇缅公路施工仓促、宽度不够、路面质量不高，运输能力受到较大限制。
所以当年，中英美三国再次签订了一项由美国贷款，中英两国在滇缅境内合作修筑铁路的协定。
滇缅铁路分为东西两段：东段自昆明经安宁、禄丰、楚雄、镇南（今南华）至祥云；西段分为南北两线方案，北线又分为两种方案，
一是由下关（大理）经保山至腾冲，
再过盈江出境在八莫接入缅甸铁路，
二是由下关至保山，经腾冲西北出境达密支那，
连接印缅铁路，南线则经南涧、云县、孟定至中缅边界，入缅甸与滚弄、腊戌铁路相连。
滇缅铁路东西两段同时于1938年底圣诞节开工，工程难度在当时而言颇为艰巨，要开凿43条隧道，并76次跨过河流。起初进展顺利，
后来英国迫于日本压力曾中断修建一段时间，
后恢复（但英国要求中国做出边境领土的让步）。
滇西人民也为滇缅铁路的修筑贡献了巨大的人力物力，铁路施工所需的劳力主要都在沿线各县征集，至彻底停工时东西两段施工人数累计约30余万人。为了修筑这条在当时技术难度颇高的铁路，
因各种缘由而牺牲的民工达10万余人，例如施工所在的南汀河被称为“死亡之河”，
沿线众多村子与乡镇绝户，产生了诸多“死人村”、“死人乡”。
血泪之路
（临沧云县黑马塘村分水岭）
（图片：杔格）▼
然而正当工程迅速进展之际，日军于1942年3月进攻至缅甸和腾冲、龙陵、畹町一带，迫使滇缅铁路再度停工。由于形势突变，为阻止日军利用铁路从滇西推进，
中国人只能含泪主动破坏与炸毁已建成的滇缅铁路西段路基和便道。
滇缅铁路成为泡影，而中国却为此付出了领土及经济上的巨大代价。
后来，
仅剩的滇缅铁路东段已铺轨段的命运也各自不同。
安宁至石咀站附近的轨道于1944年移铺至昆叙铁路。建国后，昆明至一平浪段于1958年被修复用于支援成昆铁路的建设，成昆线通车后，该路段大部被拆除，仅剩安宁
7.3公里（已于1980年无偿交予昆明钢铁公司）和昆明北（原昆明总站）至石咀12.4公里（也就是今日的昆石线）的米轨铁路。
暂时停运前的昆石米轨
（图片：曹杨牧语 / 图虫创意）▼
自此之后，旧滇缅铁路东线1998年由广大铁路修通代替，2018年昆楚大快速铁路也正式全线开通运营。
但西线的临沧一直由于各种原因与铁路无缘，经济发展也受此长期制约。
昆明至大理利用了部分成昆铁路
如今，成昆铁路复线部分通车，其它段正在建设中▼
如今昆明到大理的客运不再经行老线，
全部改为昆楚大城际的动车线路
（图片：西直门折返段 / 图虫创意）▼
时过境迁，直到2015年12月6日，
大临铁路的开工
才正式宣告：继续书写当年的故事。
不过由于历史原因、铁路功能及发展等因素，虽然“新滇缅铁路”与滇缅铁路线路走向的大方向一致，
最终目标还是清水河口岸，
但是具体线路并不一致，这次要首先照顾临沧城区（原缅宁县）。
它北起大理站，经大理、巍山、南涧、云县、凤庆、临沧（临翔）六县市区，
南至临沧站，沿途穿越无量山脉及跨越澜沧江。
该线路为Ⅰ级单线电气化客货共线铁路，全长202.095公里，设计时速160公里/小时，因地处环境复杂的滇西山区，全线新建桥梁69座、隧道35座，桥隧长度占线路总长的87.25％，堪称又一条“大地铁”。
总之，这一路上就没多少平地
（图片：google map）▼
而在实际的铁路设站过程中，
考虑区位、地理条件、沿途人口经济等因素，
全线18个火车站大多只是位于隧道口及桥梁附近的非客运车站，虽然途经六个县级行政单位，但只设大理、巍山、云县、临沧四个县级以上客运站。
南涧的情况较为特殊，
虽然铁路途经县域境内较长，也设置了南涧站，但是车站距离县城较远，外加交通不便，
没有设置客运业务，它的出行还是要依靠巍山或大理。
至于凤庆的情况，铁路途经县域较短，且距离县城较远和交通不便，并未设站，它的出行主要依靠云县。
建设中的云县火车站
（图片：赵德 / 图虫创意）▼
作为一条地处横断山系的典型山区铁路，
地质条件差、高桥长隧多、工程风险大
等均成为建设过程中的难点，特别是诸多控制性工程。
铁路在跨越澜沧江“V”字型深切峡谷地带之时，同时要面临着多重考验，为了建成这座地跨大理州和临沧市两地的大桥，技术人员先后攻克
8度高地震烈度影响、9级以上瞬时大风威胁、多工艺叠加施工、特殊地质地貌、高空作业、线形控制
等6大施工难题，成功实现澜沧江双线大桥的合龙。
该大桥全长431.6米、主跨188米、墩高76米，
是目前世界上高地震烈度区跨度最大的铁路双线连续刚构桥，
也是大临铁路全线跨度最大、墩身最高、唯一一座飞跨澜沧江的铁路大桥。
同时，大临铁路采用
桥隧相连模式
跨越澜沧江，大桥旁边的新华隧道（全长12.3公里）同样面临着高地震烈度区的困境。除此之外，其隧道出口下方是澜沧江，斜上方是储水量150亿立方米的大型水库，
整个施工作业基本上是在水库水位以下100多米的地方进行，
相当于顶着150亿立方米水的巨大压力。
又由于其穿越横断山脉纵谷区的无量山与哀牢山结合部，山峦纵横、地形险峻、河谷深切，地质构造极其复杂，
同时还面临着高地热、高地应力、地下水发育、有害气体等多个难题。
有害气体也是大临铁路面临的一项重要难题，而要说最“毒”的隧道，
非国内首例、世界罕见的有毒有害气体隧道——红豆山隧道莫属，
它目前是我国铁路建设中遇到的唯一一座汇集了8种有毒有害气体、长距离大规模强涌水、高地温、长段落花岗岩蚀变的长大隧道。
它地跨凤庆与云县两县境内，全长10616米，同样毗邻澜沧江，群山环抱，地理环境极为复杂。
其中含有硫化氢、一氧化碳等有害气体，
有毒有害气体高度以上危险区域占隧道全长的73.8%，每掘进一米都充满未知与挑战。此外，隧道内还遇到了近40℃的高温区域，因此在
施工过程中，需要外运大量冰块降温，
工人们经常得顶着高温与佩戴防毒面罩进行施工。
但这还不是其中最热的隧道。林保山隧道（全长14.076公里，该铁路最长隧道），
地热高温导致洞内最高气温达到45℃、
平均气温达到38℃，又是对桥隧队伍的重大考验。
