华为明年量产“一段式端到端”智驾，正主攻大模型｜36氪独家

36氪汽车获悉，华为车BU智能驾驶产品线成立了一个技术开发部，与感知、规划控制等技术部门平行。

据36氪汽车独家了解，该部门由AR地图业务老将郦光丰带队，团队规模在50人左右，其中还包括两位通过华为“天才少年”招聘计划加入的工程师，分别负责规划控制、大模型方向。

有内部人士猜测，该团队会负责端到端与大模型的结合等，这将是更前沿的智驾技术演进方向。

更早之前，今年7月，华为已经从车BU感知、规划等部门中抽调人手开发当下行业火热的OneModel方案，不过没有形成实体组织部门。

据36氪汽车了解，“一段式端到端”方案将是华为预计明年推出的智能驾驶系统ADS 4.0版本的重要能力。

针对上述信息，36氪汽车向华为车BU官方求证。截至发稿，官方未回应。‍‍

去年以来，华为比特斯拉更早充当了智能驾驶行业“鲶鱼”的角色。无论是使用范围还是量产落地，华为智驾都走向了更大规模。

这依赖于华为智驾团队数千人的打磨与软件快速更迭。去年4月，华为推出了智能驾驶ADS 2.0版本，强调在不依赖高精地图的情况下也能在城区道路开启智能驾驶；今年以来，华为的智驾ADS 3.0则喊出了“全国都能开”，还掀起了“车位到车位”等竞技浪潮。

在智驾软件的不断迭代中，华为逐步抛弃了基于大量规则与代码的传统方案，转向数据、AI驱动，进化到了感知-规划的两段式端到端状态。

凭借“行业第一梯队”的智驾能力，华为收获了一大批客户，包括问界、智界、享界、尊界、长安阿维塔、广汽、东风、比亚迪、长城等多个车企客户，光是2024年上半年营收就达到了100亿元。“今年的营收会超出预期。”有知情人士表示。

但如此多的量产项目交付，也相当考验华为智驾的工程能力；加上2000多人的团队规模运转，华为智驾的包袱不算轻松。

这些可能在一定程度上影响华为对最新技术的投入速度。

有知情人士表示，今年上半年，华为智驾的重心还在于“智驾全国都能开”，“前期人才少，动作慢，7月份才开始真正去搞一段式端到端”。

事实上，在量产之外，智驾行业的技术演进速度惊人，几乎每隔半年就出现新的技术高点。

例如，“一段式端到端”与“两段式端到端”就引发了不少争议。前者将智驾的感知、预测决策、规划多个模块合为一体，信息无损程度更低，但模型的“黑盒”属性也更明显；后者则保留了感知-规划两个模型， 模型之间用人工连接，信息传输会有所损失，但模型的可解释性更高。

尽管有争议，但行业还是朝着“一段式端到端”的方向进化。行业出现了声称部署了“一段式端到端”的车企，比如理想汽车；智驾供应商Momenta也称实现了“一段式端到端”，并已在智己、广丰、埃安等汽车品牌落地。

而华为、小鹏等车企，在目前已经量产的版本中，还是采取了“两段式端到端”方案。华为的“一段式端到端”方案要等到明年。

长期来看，智驾行业的新技术趋势是，将多模态大模型融入智驾，让其拥有更加通识世界的能力。

有行业人士告诉36氪，端到端与多模态大模型的结合是个长期工程，需要车端硬件的支持，以及更多数据用以训练。这也或许是华为成立新的技术开发部门的原因，用组织调整支撑更长期的技术研发。

不过在这场量产节奏把握、资源投入空前的竞争中，向来以军团形式作战的华为，也可能面临团队军心不稳的挑战。

去年11月，有媒体报道，华为在筹备将车BU的资产和人员转移至子公司引望，并与车BU员工签署新劳动合同和沟通补偿标准。华为车BU员工调整后，可以获得华为提供的N+1离职补偿，同时保留华为内部股票，享有分红；员工签约引望后，还可以再获得由引望提供的4个月签字费。

而近期有知情人士告诉36氪汽车，华为车BU与员工正在沟通新的转移方案，引望提供的4个月签字费存在取消的可能。这引起一些车BU员工的不满，并且有员工在观望是否要离职。

智驾竞争正成为车企的必争之地，已经在量产规模、商业化上展露野望的华为，需要更前瞻的技术投入与稳定的团队后方。

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