撰稿：贾宁
「干卡车司机太累了。」
接单、装货、运货、卸货，白天驾驶八九个小时，一天只吃一顿中饭，晚上就睡在卡车上。
他全年无休，随叫随到，每个月收入万余元，刨去买车的贷款和吃饭的开销，能给家里带来五六千元的收入。
这是一位普通卡车承运司机的日常。
此时，在图森未来的测试场里，卡车驾驶位空空，只有冰冷的机器女声：「自动驾驶开始，正在初始化，请稍等。」
中国有3000多万名卡车司机。两三年后，他们的活计会逐渐被卡车上的一套系统所替代。它不会疲劳，不会有情绪，出错率比人低，成本不到一万美元。
就像工业革命时代，漫天飞舞的棉絮中，机器替代了纺织女工。
AI取代司机，也只是早晚问题
。
01
方向对了，才有得活
图森未来前身图森未来互联，成立于2015年9月。他们团队主要做图像识别算法，为新浪提供互联网广告相关B2B服务。
▲图森未来CEO陈默
图森未来CEO陈默加入后，与团队一起盘算公司未来发展方向：互联网广告在技术上的需求并不那么强，它的要求是强运营，推动商业化落地的资源和能力，与图森未来团队偏向技术的基因并不匹配。
放眼望去，AI在图像上的主要应用场景包括安防、机器人、医疗、自动驾驶等，安防已厮杀成一片红海，机器人专业性强、多用于工业，医疗行业相对保守、门槛高，只有自动驾驶，受限于技术瓶颈，成熟期慢，大家还都处于闷头苦干的阶段。
英特尔与Strategy Analytics联合发布的一份报告预计，无人驾驶汽车市场的规模将在2050年前达到7万亿美元。
然而最乐观估计，
乘用车无人驾驶也要在五年后才能实现
，与粮草充沛的巨头相比，创业公司劣势明显。
低速电瓶车、矿区用车、无人货车、无人乘用车，这四个自动驾驶领域的市场规模依次升级，难度也逐渐升级。
陈默选择第三难度的无人货运，主要客户对象是物流公司，图森未来负责承运的部分。物流公司的核心在于调度，中间运输环节的核心则是成本。
「对于偏技术公司，一定要找到一个可以商业化的场景，在这样的场景下可以
把技术量化成为成本的下降或效率的提高等具体指标
。2C场景你可能做一年，发现需求找错了，或者不知道如何把需求转化成收入。我希望找一个2B场景，可以把技术量化，转化为生产力或者收益的指标，比如把运费从三块五降到三块，我就一定能帮企业赚钱。」陈默对新经济100人说。
与乘用车复杂的用车场景不同，货运主要是干线的物流，场景相对简单，在高速行驶时有更多规则约束人们的行为，行人等不可控因素也较少出现。从技术角度讲，无人货运会比在城市内做自动驾驶更早、更成熟。
从开始思考到做出决定，他们用了差不多半年时间。2016年3月，开始转向无人卡车。
中国3000万名货车司机，平均年收入10万元，仅看国内就是万亿的市场。美国司机的年薪更高，能挣到4万至8万美元。
Waymo、Uber和特斯拉各有自己的打算。他们是自动驾驶领域的重要参与者，对于无人货运这块蛋糕也保持关注。
2016年10月，研发自动卡车的Otto被Uber收购，并试运送出了5万罐百威啤酒。
2017年6月，Waymo无人卡车现身，之后宣布在美国亚利桑那州进行了无前排司机的测试。
2017年11月，特斯拉发布纯电动重型卡车，拥有辅助驾驶功能。
然而
卡车不是三巨头的主战场，他们的野心在百倍大的乘用车市场
。
▲自动驾驶三巨头比较 （制图：彭瑞）
在巨头竞争的夹缝中寻得增长市场的机遇，专注在无人卡车，这是图森未来的优势，也是生存法则。
陈默的计划是中国美国市场两手抓，视政策而定哪里先行落地。在北京、唐山，美国加州圣迭戈市、亚利桑那州图森未来市等地设有研发中心，同步进行研发测试。
「美国三百五十万台集装箱卡车，中国有五百多万台。中国市场我们希望可以占到市场最大的份额，美国我们希望占到20%的份额。」
02
控制成本的选择
系统设计之初，选择激光雷达还是摄像头为主要传感器是一个问题。它们代表着背后两套完全不同的系统——激光SLAM(Simultaneous Localization And Mapping)和视觉SLAM。
SLAM是指通过对传感器数据进行采集和计算，生成对其自身位置姿态定位和场景地图信息的系统。有了SLAM，机器才知道自己在哪里，周围环境如何，进而做出下一步自主行动。
▲激光SLAM与视觉SLAM比较 （制图：彭瑞）
两种系统各有优劣势，简单来说，激光SLAM算法研发难度相对小，造价高，视觉SLAM反之。在乘用车无人驾驶研究中，大部分公司都选择了前者。
对图森未来来说，消除司机成本是他们盈利的关键。硬件的造价就要控制在一名司机的年费用之下，动辄六万、八万美元的激光雷达，不是他们目前的最优选。
况且在高速路段，车速快，刹车距离长，
80吨载货量的卡车需要200到300米的感知范围
，现在激光雷达还做不到这一点。
图森未来选择视觉SLAM为主，辅以其他传感器的方式。视觉的优势是摄像头价格便宜，只有几十美元，视距远，可以方便地加很多摄像头，让图像更加全面和准确。
「我们结合长焦摄像头打造了一款可以稳定完成200米内测距的原型硬件，加上背后的算法，可以满足5%误差以内的测距需求。再结合上其他的单目测距手段，可以满足整个系统的需求。」图森未来首席科学家王乃岩对新经济100人说。
无人卡车的算法主要有感知、定位、决策和控制。
感知
模块的作用是理解卡车周边发生的事情，就像机器的眼睛，将看到的图像转化为机器懂得的信息，比如前面有辆车，它开得多快，它接下来要做什么，对这辆车有一定的预判。
定位
模块是确定卡车当前的绝对位置，或者在区域内的相对位置。定位需要高精度地图，图森未来选择与国内一家有高精度地图采集资质的图商合作。
有了感知提供的周围环境和定位提供的地图环境，综合这些信息，系统的「大脑」
决策
模块就可以做出决策。决策模块是分级别的，最高级别是行驶的最终目标地，中层可能是开到某一车道，更底层的是一些具体操作，比如选出最安全的、最高效的方式执行换道操作。
控制
模块是得到决策之后控制卡车，让卡车做出相应的行动。控制部分要考虑车型，它与每种车型的每个部件有关，需要根据卡车量身定制。
「车辆是我们的一部分，我们希望跟OEM一起合作，做出量产的方案。以后这个车下线，本身就直接具备了自动驾驶能力，也只有这种方式才是规范的行为，能够保证车的安全，而不是现在做试验时上面放个架子。」图森未来COO郝佳男说。
03
测试长跑
AI，永远绕不开的是数据。数据于AI，就像教科书于学生，一点一滴从中汲取学习的营养，最终变得聪明灵活。
图森未来的数据来源主要有两种，一种是自采数据，测试车在路测时产生的数据，另一种来自一些合作的物流公司，在他们的卡车上安装视频采集器，数据积累上已经达到了PB的量级。
机器不能像人一样临场预判各种情况，它要不断地测试积累数据，「学习」在不同情况下的场景应对。
比如在卡车前面300米，地上有一个不明物体，它到底是个塑料袋还是一个石头，塑料袋可以无视，如果是石头，就必须避开它，否则卡车可能倾翻。
再比如强侧风，高速路上的一大杀手，有经验的老司机会跟着风的「感觉」走，收油门，轻踩刹车让车减速，同时紧握方向盘配合调整。但是无人驾驶中，方向盘是空的，货厢被风吹歪，方向盘也会跟着转，这时候就要加很多控制补偿。
▲图森卡车内景
「你要把所有场景都涉及到，机器没见过的场景肯定处理不好，已经证明它处理好的才不会出问题。但是卡车会碰到数不清的新情况，你必须得拿公里数堆，想取巧都不行。」
陈默抖抖烟灰，又接着说，「有些公司，不用高精度地图，用几个摄像就能做，那就是扯淡。
跑demo谁都行，就这一圈路天天跑，到路上就傻眼了
，遇到侧风怎么办？」
作为自动驾驶L4级别的图森未来，要求卡车每百公里至少要测两百万公里才能上路，即不出任何问题的情况下，在一百公里的路上，持续测试两百万公里。
自动驾驶分成L1到L5五个等级，前三个等级是机器辅助人驾驶，出了事故由司机担责。L4是
限定场景下的全无人驾驶
，L5则是完全机器驾驶，责任方由司机变成了自动驾驶公司。
L4和L5是真正意义上的无人驾驶，对技术和安全的要求更高。对国内涌现的数十家无人驾驶公司，陈默不无忧虑：「无人驾驶核心的是可靠性，需要的是可靠性下限非常高。」
「如果哪家不靠谱的无人车撞死人，大家跟着一起倒霉。我希望国家加紧出台政策，让自动驾驶受到国家监管，像美国一样有牌照。别弄个不负责任的公司，撞死人了，舆论引申到无人驾驶撞死人了，这咋弄啊。」
04
晚一步，就没了
在美国卡车司机工会的游说下，美国众议院在17年下半年将重量大于1万磅的商用卡车排除在了无人驾驶法案之外。
2018年1月3日，北京首条自动驾驶测试路将落地亦庄。未来北京市会在道路设施上逐步做到「车路协同」，让自动驾驶车辆可以识别道路标识。
这场自动驾驶竞速，比拼的不仅仅是技术。
所有机动车自动驾驶研究有一个核心问题，
要拿到所有上游厂商的通信协议
，诸如刹车、发动机、转向的控制必须用到协议。现在大部分自动驾驶测试都采用福特的林肯MKZ，不单是因为林肯MKZ拥有一套电气化非常完善的系统，而且几乎是目前唯一一家愿意和第三方公司合作，把汽车开源的整车厂。
「前期的门槛就在于你的商务以及控制能力、控制技术。」陈默告诉新经济100人。
图森未来计划2018年实现商业化试运营，2019年实现真正的商业化。在此之前，以封闭路段测试为主。所以图森未来的商务团队一方面与菜鸟、京东、顺丰等公司接触，另一方面开拓与维系上游供应商的关系。
如何从Tier1（一级制造供应商）手中拿到工程协议，是第一道门槛，也是最大的门槛。创业公司研发早期所用的测试车不多，需求的相配套零部件也不多，大供应商容易瞧不上小创业公司，不会开放工程协议。
图森未来通过多方关系和博世建立联系，「靠实力说话」，最终拿到了博世的工程协议。
并且，英伟达既是图森未来的股东，也是合作伙伴，为他们提供专用于自动驾驶的Drive PX2芯片，这对图森未来敲开许多供应商大门也有助力。
整车厂是另一道门槛——
「
信不信十年以后货车起码有20%是无人驾驶的
？」
「我信。」
「要是别人先做起来了，您慢一步，市场不就被占光了？」
陈默与陕汽董事长袁宏明通电话，想要敲开车厂的大门。
汽车行业的电气化、智能化是必然趋势。国际上如沃尔沃与奔驰，已经准备好了电气化底盘，只要无人驾驶技术成熟，马上就可以接入使用。
国内车厂依然是机械控制为主，尤其是重型卡车。物流行业个人用户逐渐向车队转化，迎合了卡车自动驾驶初期阶段自动编队的模式，却没有可以接入系统的卡车。
2017年曝光的陕汽HD重卡是陕汽给图森未来的答复。
这款研发四年、还未上线的重卡车型对图森未来全面开放，包括核心的线控平台和底盘协议等，双方对整车进行合作开发，完成结构电气化、防震、稳定性等工作，将它做成一辆更适用于自动驾驶的卡车。
