在新能源汽车行业，特斯拉无疑可以被称作“巨头”，但巨头也有自己的烦恼。
众所周知，特斯拉的电池主要靠松下提供，自从2014年签了合同就一直如此。
但特斯拉方面多次表示，松下电池的供应量限制了特斯拉电动车的量产速度。
去年一季度，特斯拉净亏损7.02亿美元，主因就是松下提供的电池不够。
可就算如此，松下在那之后还有意在电池供给方面对特斯拉涨价。
因为特斯拉在去年10月~12月连续实现了净利润盈利，而2019财年特斯拉电动车销量增长了50%，尤其是Model 3销售势头极好。
这使松下认为特斯拉在资金方面相对宽松，故而要求提高其供应给特斯拉的电池芯价格。
但即使特斯拉再不差钱，肯定也是能省则省。
特斯拉方面对此表示，随着电池多渠道采购体系的逐渐完善，还会要求松下方面将出售电池的价格压低。
可不管价高价低，总这么买电池远非长久之计。
马斯克在去年6月的年度股东大会上曾坦言，特斯拉在电池方面受到的限制，影响了电动车与储能系统的生产和销售。
对特斯拉而言，既要承受随时可能上涨的价格，又要提心吊胆不知哪天电池就会不够，这样的日子过得着实不够“痛快”。
想要尽可能多地生产汽车，获得更多自由，自主研发无疑是最佳途径。
所以特斯拉在这方面已经行动起来。
去年5月，特斯拉以2.18亿美元的价格收购了美国电池制造公司Maxwell，因为这家公司掌握了许多关于电池制造的技术和专利。
马斯克认为这有利于特斯拉进行大规模生产，并尽可能多地降低成本。
此次特斯拉想要应用的磷酸铁锂电池也同样有着降低成本的作用。
目前主流汽车厂商多用三元电池，而NCA（镍钴铝）和NMC（镍锰钴）就是其中最常见的类型。
这些电池虽然能量密度高、续航能力强，可造价也高，其中最费钱的金属就是钴了。
而特斯拉打算应用的磷酸铁锂电池与其原来应用的NCA电池相比每瓦时可降低0.15~0.2元。
以特斯拉的量产能力而言，这能节省很大一笔费用。
马斯克曾说：
“我们使用少于3%的钴在我们的电池中，未来将不使用钴在下一代电池中”。
而宁德时代也一直在想办法提高磷酸铁锂电池的密度，并于去年的法兰克福国际车展上展出了CTP电池包。
它不用电池模组，体积利用率提升了15%~20%，零部件数量减少40%，能量密度则提升了10%~15%。
既然特斯拉与宁德时代合作，那么CTP电池包将来应用于特斯拉的可能性也很大，这能够实现马斯克不使用钴的想法，也能再次在电池成本方面进行压缩。
从而进一步提升特斯拉的产量，并加强其在电动车领域的竞争力。
特斯拉在电池方面的自主，不仅是与其他企业的合作，更有其在自主研发方面所作的努力。
在去年6月的年度股东大会上，马斯克曾暗示过特斯拉要自己生产电池。
于是在去年10月，加拿大电池制造公司Hibar Systems成了特斯拉的子公司。
这家公司的锂电池制造技术相当先进，拥有可以制造笔记本电脑等其他产品电池的“真空自动填充系统”。
去年年底，特斯拉又申请了一项关于电池技术的专利。
该专利主要是通过新型化学材料获取电池，这种电池成本低，容量和寿命也都有所提升，并且在性能方面比当前普遍应用的锂离子电池更为优秀。
对于特斯拉而言，这些行动可以让它们制造出各方面都比现在更好的电动车。
因为电池是电动车最为重要的部分，如果有了自主研发的电池，特斯拉就不必处处受限，不必向合作商付费，更不必将自己的数据和资源分享给电池供应商。
这就与手机厂商想要自主研发芯片是一个道理，自主与自由对于特斯拉而言同样意义重大。
除了专注于电池技术的研发，特斯拉在电池生产方面也有所行动。
最近特斯拉正在加利福尼亚州弗里蒙特的工厂建设电芯生产线，完工之后特斯拉就有了独立生产电芯的能力，特斯拉还表示会在柏林的超级工厂也生产电芯。
想自主研发和生产，人才也是必不可少的。
特斯拉从去年开始就招募电芯技术人员和测试人员，现在特斯拉的电池制造工程团队还准备招募设备开发工程师，以便加速特斯拉下一代的电池制造计划。
放眼全球，特斯拉的工厂无一不在尽力提高生产速度。
而中国上海的特斯拉超级工厂也同样有着巨大的产量规划：
2020年15万辆，2021年30万辆。
如果要完成这个规划，那么宁德时代也好，其它电池供应商也罢，都很难满足特斯拉电池供应的需求。
而自建电池产线则可以最大限度减少电池在装配上不必要的中间环节，减少电池供应受限而对汽车量产的影响，以保证特斯拉在全球市场的扩张，这对追求速度的特斯拉而言同样重要。
此外，应用新电池与自主研发对特斯拉的安全性能的提升也大有裨益，并且可能会在电动车市场掀起不小的风波。
去年10月，NHTSA（美国高速公路交通安全管理局）对特斯拉展开调查，原因是Model S和Model X的电池组可能存在造成“无碰撞起火”的缺陷。
