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这是《高工智能汽车》对于目前行业形势的判断。“难”并不是否定自动驾驶的未来前景，而是身处其中的企业，能否“守得天开见明月”，这段路程仍然非常艰难，不亚于造车。对于一个有着紧密合作关系的自动驾驶供应链来说，感受最深的无疑是上游企业。传统汽车制造领域的零部件厂商可以从“账款时间长度”知冷暖，自动驾驶供应链亦是如此。
8月底，以色列激光雷达初创公司Oryx Vision宣布关闭。该公司此前筹集了6,700万美元的资本，并最终将剩余的4,000万美元返还给投资者。
Orxy Vision创始人兰·韦林斯坦(Ran Wellingstein)表示，市场环境已经改变，第一款真正量产的自动驾驶汽车进入市场所需的时间将比行业大多数人预期的更长。
“这是一款适合那些有耐心等待5到10年的玩家的游戏，所以要持续得到风险资本的支持是有问题的。”Wellingstein坦言。
要知道，Wellingstein在6年前把自己的上一家创业公司以4.75亿美元的价格卖给了老东家思科公司。显然，对于有过创业成功经验的人来说，对行业走向的判断更为谨慎，更明白其中的“陷阱”有多深。
要知道，过去数年时间，以色列一直是自动驾驶风险投资的“乐土”，自从Mobileye被英特尔巨资收购之后，那里成了全行业“朝圣”的地方。
在Wellingstein看来，围绕自动驾驶汽车而产生的新兴产业大机遇是基于这样一种假设，即一场革命即将来临，所有的年轻公司需要做的就是开发支持系统，主要是一个计算机视觉传感器系统。
但，技术和监管障碍的“消化”时间比预期要长得多。“这打乱了行业的节奏”。这也表现在过去几年，一些早期的“吹嘘者”不断自我打脸。被“顶礼膜拜”的全球自动驾驶领头羊Waymo首席执行官约翰•克拉夫西克(John Krafcik)在2017年得意洋洋地宣布，“全自动驾驶汽车已经出现了。”
当时，他已经“胯下海口”，他的公司正在让安全驾驶员离开汽车。但在2018年，他又改口“自动驾驶总会有一些限制。”
现在，Waymo又宣布将很快推出真正的“无人”自动驾驶汽车。这种“自我打脸式”的造势，也足见自动驾驶一直在乐观与现实之间徘徊。
同样，通用汽车首席财务官在2017年曾表示，自动驾驶汽车可能比通用汽车目前的业务规模更大。然后在2018年，另一位通用汽车高管称其为“我们这一代人的工程挑战”。
今年4月，福特首席执行官承认，“我们高估了自动驾驶汽车的到来。因为这个问题太复杂了。”
不足为奇的是，特斯拉今年对无人驾驶汽车的大肆宣传以失败告终。特斯拉曾预测，到2020年年中，将有100万辆无人驾驶的自动驾驶出租车上路。
不过，马上打脸的事就出现了。特斯拉升级的智能召唤（可以称得上限定场景的自动驾驶）被监管机构警告称，存在安全风险。
监管机构表示，尽管特斯拉承诺到明年年底将拥有完全自动驾驶技术，但目前从Autopilot不断升级的功能体验来看，还需要更长的时间。”一家以色列最大的风险投资基金负责人表示:“业界曾认为，到2023年，完全自动驾驶的汽车就会出现，但如今我们意识到，这个目标更加遥远，这种认识导致了汽车行业的重大变化。”
Oryx Vision是在这样的行业大背景下“牺牲”的一个案例，但不是全球第一个。
去年6月，美国自动驾驶初创公司Drive.ai曾一度估值2亿美元（也不算小数字，而且还有全球知名的AI专家吴恩达“站台”），但最终宣布终止业务，在最后一刻被苹果公司收购。
看起来，接下来几年时间，一些初创公司也将步其后尘，唯一的问题是谁能最终幸存下来？对此，上述投资人的回答是:“适应较低水平自动驾驶汽车技术的公司（换句话，就是尝试能否在ADAS量产上拿订单）。”
这家以色列机构迄今为止投资了十几家自动驾驶相关的初创公司，他们已经为推迟的L4量产正在做准备。“自动驾驶非常复杂，今天，我们仍然受制于传感器的质量（车规级）和它们的性能（多元场景适应性）必须更好。”
但不是没有机会，比如一些现有的L4技术可以作为驾驶员辅助系统进行量产应用。他们甚至考虑为摩托车等其他交通工具提供驾驶员辅助技术。
另一种思路是，交通的未来在于整合不同的交通解决方案，而不仅仅只是汽车（四轮交通工具），因此，初创公司需要尽快为自己的未来几年生存想好应对策略。
而对于自动驾驶“量产”来说，更深层次的原因在于整车的电子架构。在汽车制造商还没有推出下一代面向自动驾驶的整车电子架构之前，“改装”只能是实验性质。
毕竟目前的改装架构，只是在现有的分布式整车ECU基础上“强行”增加一个中央控制系统，既要承担车辆本身的风险，还要保证叠加系统的功能安全。自动驾驶和电气化要求对汽车的结构做出重大改变。电子配电系统(EDS)是车辆中第三重的系统，将需要重新评估，并集中于减少物理尺寸和相对于其当前形式的质量。
左边是雪佛兰Bolt的线束，右边是用于自动驾驶的雪佛兰Bolt线束分布
其他考虑包括引入高电压、更高级别的安全考虑以及在试图达到最大范围时减轻重量。最后，必须重新考虑体系结构，将电磁干扰屏蔽等元素考虑在内。此外，一个真正可靠、不断迭代的自动驾驶系统，必须建立在一个软硬分离、支持安全（功能安全、网络安全）汽车架构基础上，做到抽象、整合、重用和更新。同时，为了应对更多的挑战，许多系统，比如控制刹车和转向的功能，将不得不进行彻底的改变。
线控系统的安全性至关重要，但冗余增加了成本和重量（而现有的改装并没有太多这方面的考虑）。比如，舍弗勒公司推出的Space Drive系统，设计是三倍冗余，符合ISO 26262 ASIL D标准。
如果自动驾驶汽车最终实现量产，并获得消费者的信任，就必须证明它们是安全的。即使信号传输中断或子系统故障，仍可操作。
所以，挑战在于以可接受的成本为这些不可缺少的冗余提供足够安全的高性价比解决方案。
当然，也有一些企业在考虑以更低的成本来实现冗余，比如使用差动制动来控制车辆的方向。
沃尔沃在2018年发表的一篇论文就提及，利用制动系统作为故障操作备份的转向冗余。但这也仅仅是停留在前期的测试验证阶段。
另一个自动驾驶“量产”的关键在于解决车辆电子架构的高速数据传输能力。汽车以太网已经出现在量产车上，但仍存在一些技术障碍。
这些问题包括实时通信能力、故障安全功能和网络安全，这就需要下一代网络架构的推出。当然，客观来说，考虑到部分国家及地区对自动驾驶行业的强力推动，未来几年，小规模的部署可能会来得更快（但前提肯定是在受限条件以及安全监控下）。
一些“成百上千”的无人驾驶汽车在没有任何安全驾驶员的情况下，将在“未来五年内”在美国运送人员和货物，初创公司Aurora的负责人克里斯厄姆森(Chris Urmson)表示。
此外，就是一些固定路线来回的无人驾驶（比如货运物流的固定A点到B点），基于完备的车流及道路数据分析、高精地图、车路协同等辅助感知，也会成为短期内的落地机会。最后，仍然值得警惕的是，投资者预期与商业部署之间的差距，催生了一个将在2019年破裂的自动驾驶汽车泡沫。
