一季度汽车品牌销量排行榜出炉，依旧是有人欢喜有人愁，下面驾仕派具体解读一下各品牌的表现。
首先需要说明的点：
1、本篇将品牌分类为自主、合资、豪华三大板块来进行分析。
2、豪华品牌中除了BBA等传统高端品牌外，还包括特斯拉。此外由于该销量榜单不含进口车，因此没有统计雷克萨斯的销量。
3、个别品牌有两家合资车企，如大众、丰田、本田、奥迪等，分别进行统计。
4、数据来源：桑之未。数据由周数据口径统计，与车企和月度数据口径有出入。
今年一季度自主品牌表现强劲，不管是从销量规模还是同比增幅来看，都明显领先于其他板块。
数据显示，比亚迪、五菱、吉利、长安、银河、奇瑞这6个品牌的总销量就超过了150万辆，反映出自主品牌在当前市场中愈加明显的优势。同时新能源车品牌增长迅速，尤其是银河、小鹏、小米和零跑均实现了翻倍增长，同比增幅分别为417.5%、291.2%、19080.5%、124.9%。
不过需要注意的是，虽然小米的同比增幅达到了夸张的190倍，但主要是去年同期低基数效应所致，因为小米SU7去年3月28日才正式上市。不过话又说回来，即便不考虑增幅，只从绝对数量来看，小米今年一季度共卖出了7.46万辆，平均月销过2万，对于一个目前仅靠单一车型的新品牌而言，这样的成绩已算是非常出色。
银河的表现也非常优秀，依靠现象级爆款星愿的持续发力，一季度累计销量达到15.8万辆，反超奇瑞位列自主品牌第五名，提升非常大，可以说是今年最大的黑马之一。
不过传统自主品牌表现不一，如吉利、长安、哈弗、红旗、广汽传祺等出现了不同程度的下滑，主要是市场竞争加剧或转型新能源车较慢导致。比较难得的是，五菱、奇瑞、捷途、领克等传统自主品牌竟然实现了两位数以上的增长，增幅甚至超过理想，后者增幅只有5.8%，并在今年年初出现增速放缓的迹象。
不得不说，奇瑞这几年的发展势头非常猛，除了加速新能源转型的步伐，更难得是在燃油车基本盘还能实现稳中有升，这一点非常值得其他传统品牌借鉴。此外吉利、长安所有子品牌加起来的总销量都是40多万辆的规模，也算稳住了基本盘。
去年驾仕派就曾判断，月销2万是新势力品牌未来留在牌桌上的分界线。按此标准，今年一季度累计销量不超过6万辆的品牌接下来还需要多加努力。像是上述表格没有统计进来的深蓝、问界都是4万多辆，蔚来+乐道也超过了4万辆，而像荣威、坦克、几何、奔腾、智界、腾势都是3万多辆，算下来就是月销1万多辆的水平，后续还需继续加码。
在这之中，问界的情况需要单独说明一下，一季度销量下滑主要是因为目前问界处于产品切换周期，随着2025款问界M9、M5 Ultra以及新车M8的陆续发布上市，后续表现依然被看好。
截至4月6日，问界M8小订已经突破10万台；2025款问界M9上市24小时大订超1.5万台，二季度起有望开启新一轮增长周期。
合资品牌今年一季度整体情况依旧不太妙，放眼望去“跌声”一片，跌幅超过两位数的也不在少数。
具体来看，大众依然稳居合资品牌销量领头羊的位置，上汽大众和一汽-大众分别以24.24万辆和19.80万辆位列合资品牌销量前两位，二者合计销量达到44.04万辆，仅次于比亚迪。且大众的抗跌能力也显著优于绝大部分合资品牌，其中一汽-大众同比下降16.1%，上汽大众同比下降11%。
自去年下半年起，上汽大众通过“油电同进”的组合拳带动整体销量企稳回升——其ID.纯电家族销量连续三个季度环比增长，同时帕萨特、途岳等燃油主力车型保持细分市场前三地位，这种结构性调整成效，使其成为合资品牌中率先走出下行曲线的代表样本。
丰田紧随其后，一汽丰田和广汽丰田分别以19.8万辆和16.54万辆位列合资销量第三和第四位，且表现更为稳健，其中一汽丰田成为今年一季度唯一同比正增长的主流合资车企，并且是高达11.3%的正增长，广汽丰田的同比跌幅也仅有7.8%。据一汽丰田官方数据显示，今年3月电动化车型和TNGA-K平台以上高端化车型销量在总销量中的占比都超过一半，显示出其在电动化转型及高端化领域的成效。
别克的表现也比较令人惊喜，得益于全面推行“一口价”模式，一季度以8.79万辆的销量位列合资品牌第六，同比跌幅也只有8.3%。2024年，别克在行业内率先推出“一口价”模式，实现环比六连涨，昂科威家族去年12月更是破2万，打了一场漂亮的翻身仗。
别克的成功也引发众多合资品牌纷纷跟进“一口价”模式，其中日产的动作最积极。当然，日产之所以这么迫切也是形势所迫，其一季度同比大跌39.6%，累计销量已不到10万辆，与巅峰时期年销百万的表现相去甚远。接下来日产将带来首款纯电轿车N7，产品和营销双管齐下，共同助力销量回暖。
本田的表现不太乐观，广汽本田和东风本田一季度同比跌幅分别为25.1%和31.6%，是跌幅最大的合资品牌之一，沦为合资品牌第三梯队末流。更危险的是，其电动化转型备受质疑，前段时间东风本田S7以25.99万到30.99万元的争议价格上市，再次把合资品牌电动化转型的一个弊病——定价策略上始终“端起”——暴露出来。
接下来就是捷达、现代、福特、起亚等存在感比较低的合资品牌，它们的问题比较类似，品牌力相对较弱，且规模太小，跌幅也都超过两位数。目前看来，合资品牌既然在国内市场行不通，向海外找增量也不失为一条出路。
最后再来看看豪华品牌的情况。和合资品牌类似，一季度豪华品牌中也仅有沃尔沃一家实现同比正增长，其余品牌的跌幅普遍超过两位数。
其中特斯拉以13.37万辆的累计销量位列海外豪华品牌第一名，但同比微跌0.6%，非常罕见。尽管焕新版Model Y的产能切换被认为是特斯拉销量下滑的主要原因，但更深层的问题可能在于需求端的疲软，而国产新势力的崛起进一步加剧了特斯拉在国内的竞争压力。
传统豪华品牌在一季度的市场表现整体不容乐观。以BBA为代表的传统豪华汽车三巨头一季度累计销量均在11万辆左右，相差不大。其中，奥迪以微弱优势位居榜首，宝马次之，奔驰排名最后。三者销量同比分别下滑19.7%、25.9%和11.4%。相比之下，沃尔沃表现亮眼，实现6.1%的正增长。
BBA销量下滑的主要原因在于新能源汽车的快速崛起以及市场竞争的加剧，特斯拉以及自主高端新能源品牌，凭借电动化及智能化优势，正逐步抢占传统豪华品牌的市场份额。此外，价格战的持续和消费者偏好的转变也对传统豪华品牌的销量造成了较大冲击。
与BBA相比，二三线传统豪华品牌在中国市场将面临更大的挑战，由于市场规模小以及市场份额还在不断被蚕食，部分品牌甚至存在退市风险。以林肯为例，近年来销量持续下滑，2024年林肯在华累计销量为5.67万辆，同比下滑21.7%，今年一季度跌幅进一步扩大至38.5%，单季销量不足万辆，创下豪华品牌最大同比跌幅纪录。同属第二梯队的沃尔沃和凯迪拉克同样承压明显，2024年Q1累计销量均徘徊在2.1-2.3万辆区间，较头部豪华品牌逾15万辆的季度销量存在量级差距。
不过值得注意的是，沃尔沃在电动化领域的布局已初见成效，除了今年一季度销量回升以外，2024年，沃尔沃全球销量同比增长8%，电气化车型占比达到46%，其中纯电动车销量同比增长54%。
以上就是一季度自主、合资以及豪华品牌的销量情况，最后再简单总结一下。
整体来看，国内车市呈现出自主强、合资弱的态势，多数自主品牌均实现同比正增长，反观合资和豪华板块只有个别品牌实现正增长，大部分都是跌幅明显。
市场份额方面，自主品牌凭借着在新能源汽车领域的强势表现，今年一季度依然是拿下了超过60%的市场份额，合资品牌的市场份额则进一步降至26.2%，豪华品牌约为12.3%。
此外，车市的马太效应也很明显，份额正快速向头部企业集中。比如，比亚迪以62.3万辆销量独占12.7%市场份额。同时当前市场呈现明显断层：60万+量级品牌1家，20万+量级品牌有3家，10-20万量级品牌有10家，TOP14品牌合计贡献近八成销量。
对于规模不大的中小品牌而言，这并不是一个好消息，今年车市淘汰赛还将继续，规模提不上去，背后又没有雄厚资本实力的品牌，很有可能
很快出局。
