“0首付”，2025年车圈价格战打疯了

作者 | 金玙璠

编辑 | 魏   佳

车圈“价格战”2025年再次开打，激烈程度有增无减。

2月5日，蛇年首个工作日，特斯拉率先降价，广汽丰田、小鹏汽车跟进。

特斯拉Model 3全系车型推出“史上最大优惠组合拳”，限时保险补贴8000元+5年0息政策+特享充电权益。中国地区的特斯拉Model 3是全球市场最便宜的，22.75万元起售。在5年0息的购车方案下，车主可以节省2万多元的利息，Model 3后驱版首付降到7.99万元，月供仅2460元。

同一天，广汽丰田发布“一口价”活动，两大SUV锋兰达和威兰达全系降价，锋兰达不到9万，威兰达不到13万。

小鹏汽车也在当天推出业内第一个“0首付+5年0利息”购车优惠，覆盖小鹏X9、小鹏G9、小鹏P7i、小鹏G6车型。卖得比较好的小鹏MONA MO3和小鹏P7+未在此活动中。

新一年的价格战比预想中来得更早更猛烈，1月以来，有30多家车企采取不同形式的降价，从新春礼包、补贴兜底，到一口价直降、3年/5年0息甚至0首付等等。

有从业者预测，这轮价格战至少持续到“金九银十”。

其实，价格战从2023年打到现在，原以为主流车的价格基本已经触底，但2025年继续降价，可见车企们坚决保量的决心。有观点认为，中国新能源汽车市场在2025年将进入大决战，销量就是最大赛点。

只是，长期价格战会引发一系列连锁反应。头部车企赚钱更难，弱势品牌被迫跟进降价，利润和销量压力更大，还会有车企破产、暴雷，或是被整合。

价格竞争之外，技术上的价格战也开始了。有机构预判，比亚迪会把智能驾驶普及到10万元级别车型。“高阶智驾下放是2025年的另一大赛点。”有投资人对「定焦One」表示。

2025年价格战是2024年的升级版

如何看待特斯拉这一轮的抢先降价？

新车上市前清理库存只是一部分原因。1月10日，特斯拉在中国推出Model Y焕新版，两款配置起售价分别是26.35万元和30.35万元。去年12月促销后，部分老款Model Y车型售价23.99万元。

核心原因还是， 中国汽车行业竞争太过激烈，特斯拉要靠价格优势守住市场地位。

一个例证是， 特斯拉Model 3本轮降价针对的是中国市场 ，而全球其他市场采取的是涨价策略。

头部企业主动发起价格战，其他车企属于被动跟进。

经历了去年12月车企冲刺销量目标、提前透支部分需求之后，今年1月受春节假期影响，车企销量下滑，但为了保Q1销量，头部企业降价抢市场，其他车企不得不跟进。

“如果头部企业不开打，中尾部企业不会牺牲利润跟进降价。”造车新势力从业者冯涛表示。

今年1月以来，已经有30多家车企进行不同形式的降价。

比如，蔚来推出5年0息限时金融优惠政策；购买零跑C10，可享受报废旧车国补2万元之外，还有1.5万元的现金优惠以及增换购礼、金融礼等。

现在，由特斯拉发起，小鹏等跟进的这一轮价格战，升级到了大幅保险补贴、一口价、0首付等。可以看出，车企想进一步降低消费者购车的门槛。

车圈价格战已经打了两年，还会持续多久，是用户、车企、供应链都关心的问题。

新能源汽车行业从业者王征称，这轮降价不只是车企在销售淡季的应对手段， 预计会持续到“金九银十”，如果到时迎来旺季，价格战会有明显缓解，如果旺季不旺，则有可能贯穿全年。

价格战的激烈程度主要取决于头部企业，比如特斯拉、比亚迪等。

一些车企认为国内新能源汽车市场的大决战就在2025年，冯涛称，在龙头企业没有达成目标之前，价格战会打下去。不光头部企业降价抢市场，连腰部企业都要“掀桌”拼一把了，所以 今年价格战的残酷程度是过去两年的升级版。

第一轮价格战始于2023年年初。彼时的背景是，新能源国补取消，部分车企（比亚迪、零跑等）小幅涨价，但特斯拉宣布降价，两款主力车型Model 3和Model Y降价2万到4.8万元不等，而且是全球范围降价。

车圈“价格战”的大幕由此拉开。蔚来、比亚迪、问界、小鹏、上汽大众等纷纷跟进降价，再加上地补政策加码，价格战蔓延至燃油车市场。

整个2023年，共有40多个品牌直接降价或通过抵现补贴等方式加入价格战。有数据显示，新能源车和燃油车的终端销售均价在年内分别下降14.8%和13.3%。

到了2024年，价格战由比亚迪带头打响，吉利、长安、上汽等自主品牌跟进。新势力的降价高潮出现在4月，问界、小鹏、特斯拉、理想相继降价。5月底，燃油车合资品牌（保时捷、宝马）降价。

2024年的降价规模大于2023年。据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会统计，2024年1-11月共有195款汽车降价，规模超过2023年全年的150款，也大幅超过2022年的95款。

进入2025年，汽车以旧换新政策在1月17日确定，但车企还在降价促销。在王征看来， 以价换量已经不再是车企的短期促销手段，而是中长期策略 。“市场是有限的，所有车企都想要增长，价格战很难停下来。”

赚钱更难，淘汰继续

车圈价格战的影响是一系列的，现阶段会刺激购车需求在春节后复苏，但对车企来说有两大风险。

一是盈利能力受到挑战。

如果只是短期的价格战，车企还可以通过规模化、供应链优化来降本，但随着降价周期拉长、幅度变大，降本空间变小，必然压缩利润。

中国汽车工业协会数据显示，2023年车市价格战开打后，我国汽车行业的利润率只有5%，是2014年以来的最低水平，到2024年下滑到4.3%，而12月仅有4.1%，低于整个工业企业利润率5%的平均水平。

新能源汽车盈利更是行业性难题，目前实现年度盈利的只有三家：特斯拉、比亚迪和理想汽车。 价格战打到现在，连老大哥们赚钱也变难了。

作为全球纯电车龙头，特斯拉2024年比2022年多卖了48万辆车，净利润不到当时的六成。

毛利率是衡量一家新能源车企具备可持续自我造血能力的重要指标。理想汽车创始人李想认为，毛利率维持在20%以上才是健康的，意味着企业可以长期投入研发、基础设施和销售服务等方面。

2023年以后，特斯拉汽车销售业务的毛利率一直在20%以下，2022年-2024年分别是25.6%、16.4%、13.2%。2024年Q4，即便特斯拉把单车销售成本（低于3.5万美元，约合人民币25.6万元）降至历史最低，毛利率还是降到了10.5%。

中国电动汽车领头羊比亚迪恐怕也受到波及。招商银行在研报中预测，比亚迪2024年Q4的毛利率会环比下降至20.6%。

此外，上述研报预测，2024Q4，蔚来整体毛利率将环比下滑到10.4%，净亏损会环比扩大至55亿元；小鹏毛利率会下滑到14%；“蔚小理”中，只有理想2024Q4因中高配车型占比提高，毛利率会小幅改善至21.7%，高于其他玩家。

零跑预告2024Q4将首次实现单季盈利，招商银行预测其毛利率会改善至13.8%，与小鹏接近。