我去年底说，“如果你现在觉得华为品牌在汽车领域太强了，那我可以明确下结论，现在是最弱的时候。 ”
在尊界S800之前，所有厂商都在努力追赶华为的ADS3.0，觉得自己能够做到ADS3.0 80%的能力就是足够牛逼了，就觉得自己和华为同一水准了，就追上了华为了。
现在尊界S800给出的这套全新的智驾系统，什么感觉？
两个典型的工况，一个是在前后车夹击风险下的主动逃逸，另一个是根据车主驾车习惯的主动学习和适应能力。
用过自动驾驶的人应该很容易理解这事儿的价值。
很多人说城区智驾很难用，我也有感觉，这个难用不只是安全新，也就是很多人测试的接管次数，这个是初级的。
我开下来的体验问题是，它过于保守了，很多时候看它慢慢悠悠地干着急，干脆就自己开了。
问题在于，不同的人驾驶习惯是不一样的，有的人开车就喜欢慢慢悠悠，有的人则习惯于安全基础上更激进和高效率的选择。
智驾怎么做才是对的？
因人而异才是对的，这世界没有标准答案。
这必然是智驾需要解决的问题。
保守的策略更容易保证安全性，这里有足够的安全冗余，但冗余是以牺牲效率为前提的，这里面还有大量可供挖掘的空间。
在手机上有一个典型的案例，折叠屏的铰链，第一代的铰链可以实现安全性，但厚重，后续轻薄方向的迭代，一个很重要的课题就是真正去探索结构安全的关键节点，从冗余里去挖掘进化的可能。
而为了去挖掘这个安全冗余的边界，华为做了全新的感知系统，一方面是全向感知能力的大幅度提升；另一方面则是感知精度的大幅度提升。
大家都知道华为的研发投入是极其可怕的，每年已经接近2000亿了，大家也都知道华为的员工薪资高，吸引的都是顶尖的人才。
这些人聚在一起，他们真的是因为效率低才花钱多么？
不可能的。
华为介入汽车领域的时间并不长，从赛力斯SF5介入行业，到问界M9成为国产汽车标杆，也就三年的时间。
这里比现阶段成就更可怕的是成长和进化速度。
在手机上有个典型的例子，Mate50 RS的长焦微距，一经面世震惊行业，这个节点是2022撵底，但这个项目开始的时间还得往前推三年，也就是2019年。
也就是说，华为真正在做的东西要比量产展现出来的东西多得多，节奏也要快得多。
当你去追华为展现出来的量产的东西都很吃力的时候，那么华为没有浮出水面的布局，你怎么去追赶，怎么去竞争？
在尊界S800之前，所有厂商都在努力追赶华为的ADS3.0，觉得自己能够做到ADS3.0 80%的能力就是足够牛逼了，就觉得自己和华为同一水准了，就追上了华为了。
现在尊界S800给出的这套全新的智驾系统，什么感觉？
两个典型的工况，一个是在前后车夹击风险下的主动逃逸，另一个是根据车主驾车习惯的主动学习和适应能力。
用过自动驾驶的人应该很容易理解这事儿的价值。
很多人说城区智驾很难用，我也有感觉，这个难用不只是安全新，也就是很多人测试的接管次数，这个是初级的。
我开下来的体验问题是，它过于保守了，很多时候看它慢慢悠悠地干着急，干脆就自己开了。
问题在于，不同的人驾驶习惯是不一样的，有的人开车就喜欢慢慢悠悠，有的人则习惯于安全基础上更激进和高效率的选择。
智驾怎么做才是对的？
因人而异才是对的，这世界没有标准答案。
这必然是智驾需要解决的问题。
保守的策略更容易保证安全性，这里有足够的安全冗余，但冗余是以牺牲效率为前提的，这里面还有大量可供挖掘的空间。
在手机上有一个典型的案例，折叠屏的铰链，第一代的铰链可以实现安全性，但厚重，后续轻薄方向的迭代，一个很重要的课题就是真正去探索结构安全的关键节点，从冗余里去挖掘进化的可能。
而为了去挖掘这个安全冗余的边界，华为做了全新的感知系统，一方面是全向感知能力的大幅度提升；另一方面则是感知精度的大幅度提升。
大家都知道华为的研发投入是极其可怕的，每年已经接近2000亿了，大家也都知道华为的员工薪资高，吸引的都是顶尖的人才。
这些人聚在一起，他们真的是因为效率低才花钱多么？
不可能的。
华为介入汽车领域的时间并不长，从赛力斯SF5介入行业，到问界M9成为国产汽车标杆，也就三年的时间。
这里比现阶段成就更可怕的是成长和进化速度。
在手机上有个典型的例子，Mate50 RS的长焦微距，一经面世震惊行业，这个节点是2022撵底，但这个项目开始的时间还得往前推三年，也就是2019年。
也就是说，华为真正在做的东西要比量产展现出来的东西多得多，节奏也要快得多。
当你去追华为展现出来的量产的东西都很吃力的时候，那么华为没有浮出水面的布局，你怎么去追赶，怎么去竞争？
