新势力创业者中，零跑汽车朱江明也许才是最 " 疯狂 " 的那个。
一家初创汽车公司，在大众市场，除了拼产品、服务、技术，更要和比亚迪等传统车企，硬拼成本控制——在对手最擅长的位置，挑战对手的最强项——这本身就是一场极端冒险。
况且，对手规模远超零跑。2023 年，比亚迪销量 302 万辆，是零跑的 21 倍。
差距悬殊，更常见的做法是打差异化。李斌、李想、何小鹏的共同判断是，先避开大众价位，理想强调产品、蔚来看重服务、小鹏主打技术领先，这些都是传统车企不足的地方。
一位也在 10 万元造车的汽车人士一开始就判断，规模优势下，和比亚迪拼成本，“没有任何可能赢，你便宜它更便宜”。
新势力中，只有朱江明这么选。
他认为有得打，“我们的成本控制不比比亚迪差”。比亚迪降价，那就跟牌，“我们今年不就在跟吗？” 再降呢？“那就看看它能不能把别人打掉”。他不回避正面竞争。
比亚迪的成本优势，主要来自高度垂直整合的供应链。2023 年，瑞银证券拆解了一辆比亚迪海豹，发现约 75% 的零部件都是自制。
朱江明认可比亚迪整体的成本控制，但觉得建太多产能，风险也随之增加。“它为什么要降价？它现在的产能还不饱和，如果销量上不去，那么多设备要空转，那些投资也是很大的压力”。
从成立开始，零跑也自己做大部分零部件，“电机、电驱、智驾、座舱百分百自己做”，也做座椅和车灯——自制率上，它比所有的新势力都激进。
但它比比亚迪谨慎——比如，比亚迪自产电池，零跑只做电池包，电芯从外采购。“电芯太重资产，没必要去投”。零跑建供应链的原则是，“尽可能少出钱”。
今年 5 月，朱江明和一家汽饰集团合作，将在零跑的金华生产基地建一家合资工厂，专门给零跑生产仪表盘和门板。
门板体积大，运输费用高。新工厂选址离零跑的总装车间就 100 多米，“那我就省掉运输成本了”。至于合资，“和供应商一起合作，我轻资产地做，等于降本上又进一步”。
朱江明说，要在各个环节把降本做到极致。
因此去大市场更有利。高端市场在乎品牌、服务、审美，容量相对小，成本控制优势不明显，如果规模大，“有一百万辆，每一辆省一块，就是一百万元”。
造车前，朱江明和搭档傅利泉创立大华股份，拿 5000 块钱作启动资金，从浙江一家小通讯设备厂做成安防领域全球第二，创立零跑时，大华股份市值超过 400 亿元。但他觉得安防不够大，“全球规模也就是 2 千亿”，不如汽车，“容量有几万亿，汽车是第一大市场”。
进入汽车市场，他选了 10 万-20 万元的大众市场，因为量最大。但这里的竞争也最激烈。高端品牌可以靠出奇，但大众市场要拼性价比。
为了竞争，朱江明敢用比对手更高的配置，卖更低的价格。他说，明年，零跑将发布 10 万元价位的 A 级车，可能搭载激光雷达和城市 NOA 功能。
为此，他愿意牺牲利润。
成立九年，零跑的毛利率常年远低于同行。2024 年一季度，零跑的毛利率是 -1.4%，不及理想（20.6%）、小鹏（12.9%）和蔚来（4.9%），也远差于比亚迪（21.9%）。
朱江明说，零跑不追求高毛利，“即便 20 万的车 ，照样是低毛利”。
创业公司规模有限，长期低毛利如同悬崖边行走，考验企业的稳定性。2023 年三季度，零跑毛利首次转正。六个月后，销量下滑，毛利率又跌回负数。更需要 CEO 敢赌、愿赌、心脏强大。
零跑毛利率最低时是 2019 年，只有 -95.7%。
“真亏了这么多啊？” 他笑着反问，他说自己当初很朦胧，“没有太多感觉”。直到 2019 年底，疫情开始，融资断档，第一款车 S01 特意在水立方发布，上市后一个月只卖出几百台。
他闷着想了一个月，觉得还有救。把核心员工叫来开会，承诺即使三年拿不到融资，他自己出钱。事后，他对媒体说，“如果没有信心，我不如趁早退休”。
赌性的背后是对能力、资源和处境的清晰认知——足够理性，才敢做疯狂的事。和零跑同期的创业品牌已经倒下不少，零跑能活过第一阶段，正因它比大多数新势力更敢挑战大市场，又比传统车企更敢牺牲毛利。
但在规模大到足够安全之前，零跑必须每一次都赌对。
以下是《晚点 Auto》与零跑汽车创始人、董事长朱江明的对话：
