成都模式VS武汉模式，中国十六城比较

航空金角模式VS高铁核心模式

在这张图上，可以看到 成都航空客流量的增速非常迅猛 。2004年，突破1000万人次。19年后，客流量飞涨7倍，几乎等于两个香港。

成都还是继上海和北京之后，第三个拿下 双国际机场 的内地城市。 天府国际机场 气势恢宏， 双流国际机场 久经考验，“航空第三城”，确实实至名归。

成都在航空领域耀眼夺目， 武汉则在铁路方面持续发力 ，登顶全国第一。

武汉所在的湖北， 陆上区位优势可谓绝佳 ，是全国唯一一个“去任何省份，最多经过两个省份”的省级行政区。2013年，武汉的铁路客运量就超过北京、广州，跃居全国第一。

别的城市建高铁，一般也就规划个“十”字型，到郑州这样的“米”字型已经非常超模了。

武汉直接来了个 超“米”字型高铁网 ，规划了“五主三辅”八大高铁站， 畅达全国十二个方向 ，到北、上、广、蓉最快只要4小时左右，太方便了。

前面我们提到，成都是 航空金角模式 的代表，那啥叫“航空金角模式”？

在国内的民航客运网络里， 京津冀、长三角、粤港澳、成渝 是最重要的四大机场群，落位东西南北，相当于 四个“金角” 。

每个“金角”，再向外辐射出 3条主通道 ，彼此交织，组成了国内的 航空主干线网络 。

这四大航空“金角”，对应 四大城市群 ，是经济活动、人流物流最集中的地区。

2023年，四大城市群以三分之一的人口，创造了一半的经济产出和航空客流量。其中六个中心城市—— 北上广深成渝 ，航空客流量占到了全国三分之一。

直观上令人意外的是，成都和武汉的经济体量接近，武汉的人均GDP还高出一截，理论上航空客流应该只多不少。但实际上航空客流量却差了几乎3倍，关键原因是 高铁的竞争力太强了 。

在公共交通出行领域，有一个经典的 “1000公里理论” 。

出门在外选择高铁还是飞机？ 在1000公里以内，高铁竞争力强，高铁占优；超过1000公里，高铁竞争力快速下降，航空占优。

其原理也很好理解，我们出行的核心考量是 时间和花销 ，1000公里差不多就是武汉到北京的距离，高铁要跑4个小时，飞机要2个小时。

虽然飞机更快，但是算上往返机场、安检的时间，以及延误风险、更高的票价，这点儿时间优势就被抹平了，不是飞机坐不起，而是 高铁更有性价比 。

我们以武汉为圆心，画一个半径1000公里的圆，四大金角恰好都在边缘附近， 整体上囊括了中国绝大部分的人口和经济活动 。只要把高铁网建成，各地与武汉之间的出行需求。高铁都是 性价比极高 的选项。

如果我们把圆心挪到成都，就会发现 京津冀、长三角、粤港澳都在圈外 ，1000公里止步于太行山脉、武汉和南岭。高铁的优势区间只能覆盖西南、西北和一部分中部。如果要去圈外的三大城市群， 飞机就是最佳选项 。

同理，把圆心挪到北京、上海、广州都存在类似的问题，只有在武汉，以上四位可以达成共识，坐高铁更合适！

以此为基础，成都与武汉形成了两种截然不同的运输方式，一个是 成都的航空金角模式 ，一个是 武汉的高铁核心模式 。

航空金角、银角城市

与成都模式类似的，还有广州、深圳、香港、重庆、西安，他们都有 富裕的经济基础 ，在地理上也都 位于中国腹地的边角 。

广深港三城，加上澳门、佛山、东莞等城市共同组成了耀眼的粤港澳大湾区，既是华南的经济中心，也是 铁路枢纽 。

但如果按照1000公里半径，这个范围主要覆盖长江以南，而且不包括上海，更北边的部分， 航空就更占优势 。

同时大湾区也是 面向亚非拉的窗口 ，广州号称“第三世界首都”，这部分流量也不可小觑。

大湾区的整体客流量之大，其实远超成都，这里面装了 七个机场 ，内部竞争相当激烈。

如果单独以机场客流量排名，白云国际机场已经连续四年全国第一，2020年还力压纽约伦敦东京巴黎， 拿过世界第一 。

如此大的客流量，单单一个白云机场早已不堪重负， 广佛急需新的机场扩容分忧 。只可惜近在咫尺的佛山沙堤机场常年低调，经常被错认为乡镇汽车站；广州第二机场（佛山高明国际机场）持续拖延，到现在还没动工。

白云这只“小强”迫不得已，只能 原地扩建 。

明年，白云国际机场就将建成5条跑道，T1、T2两座航站楼会连成170万平方米的“完全体大蟑螂”，成为 世界最大的单体航站楼 。

同时，酷似“小甲虫”的 T3航站楼 也会一并完工，相当于附加了一个上海虹桥国际机场的规模。

“大蟑螂”+“小甲虫”，白云机场无论从跑道数量、航站楼面积，还是航空客流量上，都将继续 保持无可争议的全国第一 。

广州如此生猛，客流量分列第五、第十的深圳香港也坐不住了，也要争当”靓仔”。 深港机场 直飞距离不到 3分钟 ，各种航线密集得能擦出火星，两地为了 争夺民航空域 ，早就打得不可开交。

你香港机场要扩建第三跑道和新航站楼，我深圳也照着菜单都来一份。土地不够就 填海造陆 ，反正有“钞能力”加持，海上机场也就是撒撒水啦。

大湾区城市竞争激烈， 重庆和西安则重在偏安 ，一个偏居西南，和成都组成双子星，一个偏居西北，是西北诸省份的门户，以他们为中心的1000公里大圆显然无法覆盖主要城市群，再远就是 飞机的优势区了 ，航空客流量分列第六和第八。

在这批金角城市之外，还有一批“ 银角城市 ”，他们虽然经济实力较弱，但是 位置特殊，航空的权重就更大 ，比如分别镇守西南、西北、东北的昆明、乌鲁木齐、哈尔滨。

以最典型的 昆明 为例，GDP只有重庆的四分之一多点，但航空客流量却旗鼓相当，排全国第七。

这一方面是老天爷赏饭，整个云南的 旅游资源极为丰富 ，很多游客会先到昆明，再中转去大理、丽江、西双版纳。

同时这里还是 面向东南亚、南亚的边陲 ，国际往来也需要从昆明中转。

但云南的位置实在是太偏了，加上地形阻碍， 高铁的优势范围很小 ，飞机才是首选。

乌鲁木齐、哈尔滨也是类似的道理。

其他的高铁核心城市

符合“成都模式”的城市，基本 位于巨大的“中国腹地”的外围 。

而武汉模式的代表，全都 挤在腹地的腹地——中部地区 ，在武汉之外，就是 郑州和长沙 两位代表，他们也是京广线的三大中部枢纽。

郑州从默默无闻的小城，到如今 中原城市群的核心 ，铁路起了决定性作用。

今天的郑州坐拥 “米”字型高铁网 ，以他为中心的1000公里大圆，相比武汉仅仅漏掉了珠三角，但是 加强了东北和西北方向的优势 ，而且作为河南人民外出打工的枢纽，客运需求要多少有多少。

今年春运期间，郑州铁路客运量超过2200万人次，是新郑国际机场客流量的7倍，这个比例在成都和深圳都是3倍，差异肉眼可见。

郑州 是武汉模式靠北边的版本， 长沙 则是靠南的版本。

虽然南方丘陵山地修高铁的成本远大于华北平原，但经过多年建设， 长沙 已经建成通向5个方向的高铁 ，距离“木”字型只差临门一脚，长赣高铁预计29年就能通车。

在1000公里的范围内，长沙相比武汉，主要是去北京太远了一些，但是 通达昆明 是其一大优势，只需要5个半小时，相比航空已经很有竞争力了。

和武汉、郑州、长沙相比，济南和石家庄也是极度依赖铁路的省会，只是位置太靠北了，而且离北京太近，主要是 北方的客运线路枢纽 。

如果 放眼全世界 ，成都和武汉模式也同样适用。

欧洲 的航空和高铁运输都很发达，人口和经济集中在西欧地区，和中国腹地最具可比性。

巴黎，就是典型的武汉模式；伊斯坦布尔，则是成都模式的代表。

1000公里内，巴黎可以通达马德里、罗马、伦敦、柏林、维也纳。