主要观点总结
本文讲述了中国年度三大车展之一的成都车展的盛况和变化。文章指出，随着汽车市场的繁荣，车企之间的竞争也愈发激烈，价格战成为了一种竞争手段。合资车企和豪华品牌在车展上呈现不同的表现，有的降价保量，有的观望。与此同时，中国自主品牌在新能源汽车领域的崛起，也让外资和合资品牌面临压力。文章还提到了汽车行业的一些变化和趋势，如车企投入华为怀抱，车展意义发生转变等。
关键观点总结
关键观点1: 成都车展成为车企理性投入的重要平台
今年的成都车展，车企们投入极度理性和克制，更注重实际销售，而非过往的炒作和宣传。
关键观点2: 合资车企和豪华品牌面临压力，开始降价保量
随着市场竞争的加剧，合资车企和豪华品牌不得不降价以保量，应对市场份额的下滑。
关键观点3: 中国自主品牌在新能源汽车领域的崛起
中国自主品牌在新能源汽车领域的发展势头强劲，对外资和合资品牌形成了压力。
关键观点4: 车展意义发生转变
随着汽车行业的变革和市场竞争的加剧，车展的意义也开始发生转变，从过去的展示和宣传转变为实际的销售和服务。
正文
来源 | 正商参阅（ID：zhengshangcanyue）
不到
8
万的丰田和大众，
12
万的本田，
13
万的凯迪拉克，
19
万的奥迪，
20
万的宝马
......
三年来中国车市前所未有的繁荣，与之鲜明对比的车市“内卷”严重，今年更是“血海”竞争，各家品牌呈“冰火两重天”之景，有的败退，有的欣欣向荣。
打了三年的价格战后，合资倒下了，豪华在观望之中，自主品牌两极分化愈发明显；
就像车企在“火热”的成都，参与的“冷静”国际车展一样，大家都开始把钱都花在刀刃上！
作为中国年度三大车展，相比于北上广车展而言，今年的成都车展，无疑是一场车企们投入极度理性和克制的一次，因为它们真的是在“卖”车，车展的意义正在开始发生转变。
一个时代的结束，注定着另一个时代的开启——“良币驱逐劣币”谁说国际车展，就不能都是国产车了？
成都车展首日，张朝阳正在直播英语课，周鸿祎、雷军等汽车圈“网红”也在忙着别的事情，没有到场……
与
4
个月前北京车展人声鼎沸不同的是，无论是从传播声量，还是从车企大佬的注意力上看，作为
2024
年下半年国内的首场
A
级车展，成都车展怎么看都略显冷清。
值得一提的是，每年
4
月的北京
/
上海车展（两年一届错开举办），
8
月的成都车展，
11
月的广州车展，并称中国年度三大
A
级车展。
所谓的
A
级车展，不仅是汽车行业的盛会，也是了解行业动态、技术创新以及品牌发展的重要窗口，因此各大车企都会选择在成都车展上亮相新车、发布新技术。
本届成都车展，
130
家参展企业集中亮相，展出车辆超
1600
台，比
2023
年多了一款新车。
在这场
A
级车展上，“大幅度降价”成为了一个关键词，与此前车企大佬、网红频繁出圈的北京、上海、广州三大车展不同，成都车展的“声量”显得小了很多，车展上发布新车或者技术的品牌明显也在减少，仿佛转折之间大家都开始现实起来了，那就是——卖车。
除了大众和现代外，本田、丰田、福特、标致、马自达、别克等合资厂商集体后撤，不再在成都车展举办品牌发布会。豪华品牌也是如此，除了宝马和凯迪拉克外，雷克萨斯、沃尔沃等也没有举办发布会的预期。
想想也是，
2024
年汽车市场极度内卷，大部分厂商已经等不及在车展上发布新产品，与其场外竞争品牌热度，不如静下心来“馆内卖车”！
成都车展俨然已经化身为一场大型的经销商比价现场：
11
万的丰田凯美瑞、现代索纳塔，
17
万的凯迪拉克
CT5……“
闻所未闻
”
的价格在成都车展屡屡出现。
凯迪拉克、沃尔沃的多款车型，现金优惠幅度均在
10
万元以上。其中，接近
30
万的凯迪拉克
CT5
豪华型在成都车展现场裸车仅
17.97
万元；
接近
20
万、有着“局长车”之称的帕萨特，成都车展上裸车仅
13.19
万元；
凯美瑞曾被视为中年男人的
“
神车
”
，在某汽车平台中级轿车销量榜中常年排名前三。如今，
2024
精英版凯美瑞从
13
万到
12
万再到
11
万，只用了
3
个月时间。
广汽本田也
“
不甘落后
”
，其近
20
万的
B
级旗舰豪华版车型雅阁，现场累计优惠后裸车价仅为
12.28
万元。
可以发现，在成都车展现场，决定销量的不是过往
“
爬车顶
”
的维权者，而是实打实的价格。
哪怕德系车的王者大众，也拿出了最大的诚意，不到八万的
SUV
“惊炸”成都车展。
这是大众最后的倔强吗？途岳新锐
7.99
万起，这虽然算不上“腰折”，但也有六折了。
很明显，合资车企已经无法再忍耐被忽略的市场地位，而是要主动出击打价格战了。
其实今年以来，上汽集团合资的大众和通用过得都不怎么好，通用销量断崖式下跌；就剩下大众还撑着，上半年累计微跌
1.5%
，而且大众可以打的牌估计也不多，
7
月份大众销量也同比下降
18%
。
过去几年，上汽大众面临的最大问题，就是自己几乎完全丧失了话语权，甚至是传播主导权。
以往帕萨特换代，途观新款上市引发轰动的那种情况，几乎不再发生。
远虑近忧之下，大众不得不降价，更是在成都车展抛出“六折王炸”，降价保量之举非常明显，刹停持续下跌的市场份额刻不容缓，“德系王者”大众也“卷疯”了啊！
德系车在“大降价保量”，日系车却早已卷不动了，至少这次在成都车展的表现是这样的。
这次成都车展，感觉日系车想“躺平”了，日产汽车直接没有参展，以两田为代表的日系展位门可罗雀，唯一还在努力挣扎的就是用来“走量”的
A
级轿车卡罗拉，低配款起售价降至
7
万元区间。
所以别再说什么
BBA
降价了，再降也不会到
10
万级，因为这是目前竞争最激烈的市场，外加上这两年日系品牌在华集体
“
失速
”
，就连最抗造的丰田也
“
霸道
”
不起来了！
2020
年，一汽丰田卡罗拉年销量达到
35
万辆，月均接近
3
万辆。到了
2023
年，其年销量暴跌至
18.3
万辆，跌幅近
48%
，可以说是
“
腰斩
”
了。
零售数据显示，
2024
上半年，卡罗拉销量为
53098
辆，其中
6
月销量为
8870
辆，较去年同期的
21900
辆同比下滑
59.5%
，一代神车就此跌落神坛。
其实，丰田这一波价格
“
大跳水
”
，也是被逼出来的，根本原因就是销量下降，或者说是告别了躺赢时代！
2022
年丰田结束了连续在华十年销量正增长，
2023
年，丰田在华销量为
170.1
万辆，同比下滑
1.7%
；
2024
年上半年在华销量同比下滑
10.8%
，广汽丰田和一汽丰田在
6
月份的销量同比分别下滑
19.2%
和
10.5%
。
无独有偶的是，在全球最大的汽车市场，日产汽车的日子也不太好过。
以东风日产为例，
2024
年
1-7
月累计销量为
36.83
万辆，同比下滑
4.80%
。
由于销量惨淡，同为日系豪华品牌的本田讴歌已经退出中国市场，英菲尼迪如果不能采取切实措施扭转在华销量困境，大概率会成为下一个讴歌。
很明显，风光了几十载，日系车在新能源转型浪潮席卷下，开始有些卖不动了！
日系车不再受到中国消费者青睐，一方面是其本身创新不够，同时，中国国产新能源车品牌的崛起也是重要原因，消费者也有了更多的选择。
一样的价格下，中国品牌比外资、合资品牌车型配置更高、空间更大、性能更佳，外资、合资品牌只能被动向中国品牌的定价靠拢，甚至价格更低，才能换来销量。
成都车展合资品牌“大降价”，可以看做是合资车企的一次被动反击，但肯定不是最后一击。
2024
年一开年，全球汽车市场就开启
“
地狱模式
”
。
规模空前的新旧势力大战，让车企极度焦虑，也让整个汽车市场硝烟与喧嚣不止。
今年
4
月小米
SU7
上市，引发
“
鲶鱼效应
”
，小鹏、问界、极氪、极越、昊铂等品牌或降价，或推出限时权益，一汽丰田、奇瑞、吉利、蔚来等车企均推出置换补贴。
据乘联会统计，仅今年前
5
个月就有
136
款车型降价，降价规模超过
2023
年全年的九成，超越了
2022
年全年的降价总规模。
很明显，
从燃油驱动向电动化驱动的大变局中，车市内卷的直观体现便是价格竞争。
每年八月底举办的成都车展，可以说是下半年车市的风向标：
比亚迪汽车单独成馆，展馆人气爆棚，发布了新的王朝系列
-
夏，开始往更多细分市场发力；
蔚小理不再打“口水战”全力卖车，极氪汽车、阿维塔汽车、极越汽车、岚图汽车这样的新一代新造车的代表纷纷发布新车，力图抢占市场；
华为在汽车市场的影响力正不断增加，鸿蒙智行大棋而行，也开始有越来越多的车企投入华为怀抱，开始上车华为智驾或智舱；
