一、行业分析
（一）汽车整车制造行业
汽车工业是国民经济的重要支柱产业，具有明显的周期性特征，受宏观经济增速放缓影响，汽车产销进入“次高速”增长阶段
汽车工业是国民经济重要的支柱产业，一方面产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，能够充分促进上下游和国民经济的发展；另一方面，经济环境、消费市场的景气也是汽车产业得以平稳发展的基础。因此汽车产业与国民经济关系紧密，具有较强的周期性特征, 国民经济总量同行业发展表现出较高的相关性。
如图1所示，近十年来，国内经济总体处于快速增长的阶段，2016年国内生产总值由2006年的21.94万亿元增至74.41万亿元，平均增长率达到9.3%，但近年增速趋于放缓，汽车工业与经济周期呈现明显的正相关性，在该时期，汽车保有量也呈现持续增长态势，并逐渐成长为国民经济的支柱产业。
我国汽车总体销量经历2009-2010年高速增长后，2011年国内实施紧缩性货币政策以及汽车下乡等刺激政策陆续推出，当年增速大幅下滑，但2011-2014年汽车销量增速又逐步恢复到10%左右（2013年特例主要由于限购导致的恐慌性购买带来需求拉动效应明显），2015年则由于宏观经济景气度下行以及股市抽血等因素作用，汽车销售增速明显下行， 2016年在小排量车辆购置税减半优惠政策，大宗商品价格回升带动运力需求增长以及国家实施超限超载专项整治行动等因素的综合影响下，汽车产量与销量继续保持增加态势，增速有所回升，整体行业景气度有所改善，汽车总销量达2,802.82万辆，同比增长13.65%，其中乘用车销量达2,437.69万辆，同比增长14.93%。但随着短期需求端刺激政策的逐步弱化，2017年1-6月国内汽车销售增速较上年有所跌落。
商用车市场受经济环境影响更为明显，近年来增速偏低；乘用车市场规模不断扩大，但不同车型、品牌系列间分化明显；新能源汽车持续高增长
从汽车细分市场看，根据中国汽车工业协会的统计数据，2016年我国汽车分种类的销量分别为乘用车（包含轿车、MPV、SUV等）2,437.69万辆，同比增长14.93%；商用车（货车、客车）365.13万辆，同比上升5.80%。区别于乘用车，商用车主要作为运营和商务用车，在高速铁路以及乘用车替代效应影响下，客车销量继续保持下滑；货车则受益于国家超限超载整治力度加强、2010-2012年购置的重卡使用寿命到期以及2016年基建投资的复苏等多重因素影响，销售增速达到8.82%。
乘用车方面，基本型乘用车（轿车）销量占据优势，但优势逐渐不明显，2016年销量占乘用车比重达到49.51%，其市场份额进一步被挤压；从发展速度来看，商务型多功能乘用车（MPV）和运动型多功能乘用车（SUV）的销量增速高于基本型轿车与交叉型车，其中SUV车型近两年增长率保持30%及以上，2016年增速更是高达44.59%，占乘用车销量总比重达37.11%；而交叉型乘用车销量逐年有所下滑。
按照品牌系列划分，自主品牌仍是销量占比最高的品牌系列，但近年随着国外汽车巨头对国内汽车行业合资兼并，合资品牌车型不断下探，挤占了中低端市场，自主品牌市场份额从2010年的44.77%下降至2014年的38.45%，而在2016年随着部分国产SUV车型的畅销，市场份额回升至43.41%；在国外品牌中，日系品牌受中日外交风波等因素影响，2012年开始销量被德系品牌反超，目前德系品牌以绝对优势占据首位，日系品牌位居第二，美系品牌则位列第三，但增速最快。
随着政府全面出台支持发展新能源汽车的政策、企业对产品的升级改进和社会对新能源汽车认可度的提升，近年来新能源汽车销量持续大幅增长。据中国汽车工业协会数据统计，2016年新能源汽车产量达51.7万辆，销量50.7万辆，同比分别增长51.7%和53%。细分看，新能源乘用车中，纯电动乘用车产销量分别完成26.3万辆和25.7万辆，同比分别增长73.1%和75.1%；插电式混合动力乘用车产销量分别为8.1万辆和7.9万辆，同比分别增长29.9%和30.9%。新能源商用车领域，2016年期间我国纯电动商用车产销量分别完成15.4万辆和15.2万辆，同比2015年分别增长50.2%和50.7%；插电式混合动力商用车产销量分别为1.8万辆和1.9万辆，同比下降22.5%和19.3%，总体来看，新能源汽车表现出较好的发展势头，整体经营效益不断提升。
汽车整车制造行业呈现寡头垄断的格局，近年来产业集中度维持较高水平；乘用车市场上合资品牌销量相对较高，自主品牌销售承压；商用车市场份额总体较为集中，领头企业销售优势明显
我国汽车市场规模经济表现较为明显，大型的汽车厂商在产业链中的话语权较强，能够获得较有优势的采购价格，对于终端销售的价格控制能力也较强；产品线相对丰富，对于市场需求的变化适应性较好，增强了其抗风险能力；此外，大型汽车厂商的资金与技术优势明显，产品更新换代速度较快，整体竞争实力较强。近年国内政策层面对于汽车行业整合并购的支持力度较大，2016年中国前十大汽车生产企业的销量合计占市场总量的88.34 %，具有寡头垄断的市场结构特点。
（1）乘用车市场
乘用车领域，从厂家来看，2016年销售量排名前十位的乘用车厂商以合资品牌为主，前十家乘用车企业合计销量达1,382.22万辆，占比达56.70%，市场集中度较高，其中上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱和一汽大众是第一梯队的合资厂商；长安汽车、北京现代和东风日产是第二梯队，而自主品牌车企市场份额较低。
（2）商用车市场
货车市场方面，2016年前五大重卡车企的销售量合计占比为81.87%，较上年略有上升，集中度处于较高水平；中卡的市场规模相对较小，前五大车企的市场份额为83.57%，较上年略有上升；轻卡市场的集中度相对较低，2016年前五大车企市场份额为55.44%。
客车市场方面，2016年客车（包括非完整车辆，下同）市场表现有所下滑，但保持了50万辆以上的规模，全年累计销售54.34万辆，同比降低8.73%。其中，大、中客的市场集中度较高，前五大企业的市场份额合计分别为66.48%和69.51%，郑州宇通在中客市场上均处于绝对领先的地位；江铃汽车在轻客市场取代金杯汽车，位列第一，轻客市场份额出现一定分化。
汽车销量规模扩大带动盈利水平提升，且钢材价格持续上涨以及人工成本增加使得整车制造企业生产成本承压
从汽车产品价格的角度来看，依据Wind资讯的环比汽车价格指数，2015年以前，汽车销售价格总体表现为上涨的态势，但2015年受到外部需求疲软、经济增速放缓、股市“抽血”等因素的影响，整体购车需求有所减弱，降低销售价格成为了汽车整车厂商刺激消费与提振终端销量的主要方式，2015年汽车整车销售价格变动指数大部分时间均处于100以下，表明整车销售价格持续降低，2016年随着大宗商品价格回升与需求端刺激政策的实施，汽车销售价格较上年略有提高，加上销量的增加，带动行业利润水平的提升。
产能利用率情况为汽车销售价格策略变动主要因素之一，近年我国汽车行业仍保持产能扩张，据统计，2001-2005年五年期间，我国汽车新增产能507万辆，2006-2010五年期间新增产能813万辆，而2011-2015年五年期间，我国汽车新增产能更增长至1,087万辆；截至2015年底，我国汽车产能为3,122万辆，预计2016-2017年还将新增产能600万辆，产能处于持续扩张阶段，但受益于整车销售量逐年增加，2015年度，乘用车产能2,575万辆，产能利用率为81%；商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%，预计2016-2017年整车产能利用率约为77%，产能利用率水平相对较高，汽车销售价格总体有望保持相对平稳。从结构来看，不同品牌之间产能利用率存在差异，其中合资品牌的美系、德系产品由于较为贴合市场需求产能利用率较高，有的甚至超过100%，而自主品牌汽车以低端车居多，产能利用率约为60%，存在分化，未来自主品牌汽车销售价格存在下行的可能。
从成本端来看，钢材是汽车制造的主要原料，据统计钢材成本占汽车原材料成本的比重在70%以上。自2016年初开始，受国家去库存政策影响，国内钢材库存达到了近七年低点，其中建筑钢材库存量最低时达到361.2万吨，热轧卷板、冷轧卷板和中厚板库存量也相继达到低位。以前年度钢铁厂为削减产能，陆续进行限产、减产以及检修，钢材贸易商自发性地减量代理与钢铁厂商主动性的减少投放，使得2016年钢铁存量较小，出现缺货、断档以及规格加价混乱等现象，钢材低库存情况成为助力钢价持续飙升的最有力因素，而2017年以来随着基建投资的复苏和环保限产政策的加强，钢铁价格进一步震荡回升，汽车制造商原材料采购成本将承压。
近年来汽车产业多项扶持政策相继出台，自主品牌汽车是政策发展的重要导向，新能源汽车产业政策趋向明朗和精准，长期健康发展可期
为落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，稳定汽车消费，加快结构调整，近年来国家出台了众多支持政策以加快汽车产业的发展，同时为进行节能减排、解决交通出行和雾霾治理问题，各地区的车辆限行限购政策也时有变化，均对汽车产业发展有直接影响。
为调整汽车产业结构，推动节能减排、环保出行，国家鼓励小排量、低油耗的汽车生产和销售，并大力推广新能源汽车，新能源汽车的研发销售已经成为汽车产业发展的重要导向。2016年初新能源汽车爆发“骗补”风波，2016年12月财政部、科技部、工信部及发改委共同发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提高了对新能源汽车能耗、续航里程、安全性、电池性能等技术性能的要求，加强抽检和补贴目录动态管理，补贴标准以动力电池的生产成本和技术水平为主要依据，且分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。新政对新能源汽车市场整体规模短期内将造成一定的不利影响，但利好具备技术优势的车企，有效抑制“骗补”类的不当竞争行为，长期有利于行业的健康发展。
2017年6月，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（征求意见稿），通过设定两个指标（即油耗积分和新能源积分）为燃料消耗达标和新能源汽车发展设定目标和相互协调的机制，其中油耗积分由企业平均燃料消耗量的实际值和目标值通过计算所得，不达标企业需用自身新能源积分抵偿或向其他企业购买、受让；新能源积分根据续航里程为基础的单车积分、企业新能源积分比例要求和新能源汽车的生产和进口数量的实际值和目标值之差计算所得，不达标企业需向其他企业购买和受让。
2017年9月，工信部透露称将制订停产停售传统能源车时间表。我国目前新能源汽车渗透率仅为1.81%，但双积分政策与目前已经启动的传统燃油车停止生产销售时间表制定的启动，表明未来新能源汽车将成为整车行业发展趋势，总体来看，新能源汽车相关政策趋向明朗和细化，长期健康发展可期。
在自主品牌汽车的培育支持和市场需求变化方面，国家相继出台一系列扶持政策，主要有《关于对美部分进口汽车实施反倾销和反补贴措施的公告》、《党政机关厉行节约反对浪费条例》与《外商投资产业指导目录》修订稿，具体情况如下表：
随着汽车产业的发展，汽车保有量不断增加，城市交通拥堵、空气污染现象日益严重，为缓解此类问题，一线和强二线城市纷纷出台车辆限购、限行等行政措施，对于私家车辆的增加有一定的抑制作用。目前我国共有北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、石家庄与贵阳八个城市实行汽车限购，其中，北京从2011年开始对小客车数量进行调控，每年配置24万个新增机动车指标，普通市民需要通过摇号中签，获得购车指标后才能买车。上海是目前国内唯一实行私车牌照拍卖的城市，通过每个月新增不到一万个新车牌，控制机动车的增长。2012-2014年广州、天津、杭州与深圳先后加入汽车限购城市，导致车市在限购前异常暴增，限购后则明显下滑，限购政策的实施将使得汽车销售量在限购前短期大幅增加，但长期来看，会降低汽车需求量。
（二）汽车零部件行业
汽车零部件行业同汽车整车制造业呈现直接正相关，我国汽车零部件整体发展态势良好，但仍面临产业转型升级以及塑造高端品牌等挑战
汽车零部件行业作为汽车整车制造业的上游行业，是汽车工业发展的基础，其上游行业主要是钢材、石油、有色金属、天胶、布料及其他材料行业，下游行业主要是整车装配行业和维修服务行业。汽车零部件行业的发展状况主要取决于下游整车市场和服务维修市场的发展，近年随着整车消费市场和服务维修市场的迅猛发展，我国汽车零部件行业发展迅速，且发展趋势良好，不断转型升级，向专业化方向转变。
随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，汽车整车制造商对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，产品出现质量问题后汽车整车制造商零部件供应商承担更大的风险。因而对于研发能力更强、管理水平更高的零部件公司，将带来一定的机遇。同时，随着居民生活质量的提升，对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性，也将成为整个汽车零部件行业的下一个增长点。
汽车零部件市场配套体系呈金字塔形分布，少数实力较强的零部件生产企业占领大部分整车配套市场
根据具体功能的不同，汽车零部件一般可划分为汽车发动机系统及零部件、车身系统及零部件、底盘系统及零部件、电气电子设备和通用件等五大类。从全球汽车零部件产业的发展历程看，目前已基本形成以整车配套市场为主的依附式发展模式。这种模式是以整车厂商为核心、以零部件供应商为支撑的金字塔形多层级配套供应体系，其具体情况如下：
目前我国汽车零部件企业大部分作为整车厂商及其一级零部件供应商的配套供应商，主要集中于东三省、长三角、中部、京津、珠三角和西南等汽车产业集群区域；虽然近年来在资本市场的支持下，出现一批技术水平较强、盈利能力较好的上市公司，但行业内规模较小、技术和资金实力较弱的企业数量仍较多。据统计，国内汽车零部件企业中外资及港澳台投资企业数量占比不到25%，然而其资产总额、利润总额和销售收入分别占据了整个行业的四至五成，少数实力较强的零部件生产企业占领大部分整车配套市场；而多数零部件生产企业，由于受到生产规模、技术实力及品牌认同等因素的制约，仅能依靠价格成本优势争取部分低端的整车配套市场（OEM）和售后服务市场（AM），在整个行业竞争中处于相对被动的地位。
二、行业内企业财务风险变化分析
（一）汽车整车制造行业
以下分析选取A股全部汽车整车制造上市公司作为样本，有效样本数量共计23个。
汽车整车制造行业应收账款规模逐年增加，需关注其坏账风险；新增产能较多，部分车型未来产能消化存在不确定性
随着汽车整车制造行业规模不断扩大，样本企业平均资产规模逐年上升，截至2016年底，账面价值达到601.87亿元，近三年复合增长率为19.44%，从资产构成来看，流动资产是主要构成部分，流动资产占总资产的比重达到57.78%。
近三年整车厂商针对部分车型调整经销模式，因而样本企业应收账款规模逐年增加，复合增长率达42.12%，截至2016年底，样本企业平均应收账款达到62.39亿元，规模较大，资金占用和坏账风险有所上升。伴随整车制造新增产能的逐步释放，样本企业平均存货规模也呈现增长态势，2016年末规模达到42.88亿元，近三年复合增长率为7.24%，考虑到部分车型库存消化情况受市场竞争与消费需求影响较大，面临跌价损失风险。
样本企业非流动资产主要由固定资产构成，得益于汽车整车终端需求持续增加，行业固定资产投资规模逐年增加，尤其是在国内实施小排量车辆购置税优惠政策、大宗商品价格回升带动运力需求显著增加，以及国家实施超限超载专项整治行动等因素影响下，2016年整车行业景气度回暖，整车制造商对销售预期有所改善，固定资产投资力度进一步增强，固定资产投资增速达到16.08%，截至2016年底，样本企业平均固定资产达到87.57亿元，但考虑到样本企业新增的固定资产主要为厂房设备，随着终端消费刺激政策支撑效应的减弱，部分车型新增产能消化情况存在较大不确定性，面临一定经营风险。
从运营效率方面来看，样本企业应收账款规模逐年扩大，收账款周转效率持续下滑；受存货规模提升的影响，存货周转天数不断增加；在采购规模增长的带动下，样本企业应付账款账面价值呈现上升态势，应付账款周转天数也同时增加，在上述因素的综合影响下，净营业周期逐年增加，但总体营运资金管理效率仍保持良好的水平。受营运资金管理效率下滑的影响，近三年总资产周转天数逐年增加，整体资产运营效率不断降低。
汽车整车行业营业收入规模逐年增加，盈利能力总体保持平稳
得益于居民收入水平的增加与消费政策等因素推动，近三年汽车整车销售量持续增加，样本企业的平均营业收入与平均营业利润水平逐年提高，复合增长率分别为12.60%与13.94%。但近年整车厂商的净资产报酬率略有波动，2016年平均净资产报酬率为11.60%。期间费用方面，近年随着样本企业的汽车整车销售规模的不断扩大，相应的管理费用与销售费用不断增加，在此拉动下，期间费用总体表现为不断攀升的态势，但受营业收入的影响，期间费用率表现存在波动，2016年底期间费用率为14.64%，较前两年均有所提高，对样本企业利润形成一定侵蚀，行业成本管控能力有所弱化。
近年来整车行业资金回笼情况较好，经营活动现金流总体表现尚可
整车行业大部分采取经销模式（经销商多采用全款提货），该模式下，整车制造商回款相对较好，近三年样本企业收现比总体表现保持平稳，经营活动资金回笼情况较好。2016年整车制造的样本企业经营现金净流入较上年大幅收窄，当年平均经营活动现金净流入金额为15.17亿元，整体表现尚可。
投资活动方面，为满足整车销售增加与结构调整催生的产能需求，近年样本企业处于投资扩张阶段，机器厂房等生产设备购建规模较大且表现逐年增加态势，2014-2016年样本企业平均购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金复合增长率为13.55%，受此影响，平均投资性现金流净额表现为净流出。筹资活动方面，2016年度，国内融资环境表现较为宽松，为满足建设资金需求以及债务结构调整，整车制造商加大融资力度，使得当年的筹资活动现金流表现为净流入，规模达到8.72亿元。
随着融资规模的增加，整车行业债务规模逐年增加，负债经营水平持续提升
近年整车制造行业样本企业平均负债总额不断扩大，复合增长率达到22.03%，截至2016年底，平均负债规模达到365.51亿元，从负债结构来看，样本企业负债主要以流动负债为主，流动负债占负债总额的比重达到86.74%。样本企业的流动负债主要由短期借款、应付票据与应付账款构成，近三年随着采购规模的逐年扩大，应付账款与应付票据账面余额持续增加，截至2016年底，账面余额分别达到48.36亿元与113.79亿元。非流动负债主要由长期借款与应付债券构成，其中应付债券规模较大，截至2016年底，样本企业平均应付债券账面余额达到45.51亿元。总体看来，样本企业的外部融资规模不断增加，应付账款账面余额的持续攀升对营运资金压力形成一定的缓解。
近年在样本企业持续经营的积累与股票融资等因素影响下，其平均所有者权益规模不断增加，但负债规模逐年提升，受此影响，产权比率呈现持续增长态势，净资产对于负债的保障程度不断降低，总体保障水平较差。
偿债能力指标方面，近年样本企业负债经营程度逐年提升，资产负债率持续增加，截至2016年底，样本企业平均资产负债率升至67.08%。因汽车整车制造业具有重资产的特征且经营性应付款项（应付票据与应付账款）保持较大规模，样本企业的流动比率、速动比率水平始终维持在较低水平，且近年变化不大，截至2016月底，流动比率与速动比率分别为1.07和0.94，短期偿债能力表现较弱；随着样本企业平均利润总额的持续增加，EBITDA规模不断增加，但随着有息债务规模逐年增加的影响，息税折旧摊销前利润对于有息债务的保障水平持续降低，且水平较低。
（二）汽车零部件行业
以下分析选取A股全部汽车零部件行业上市公司作为样本，有效样本数量共计107个。
汽车零部件行业资产规模持续增长，应收账款与库存水平逐年提升，需关注新增产能消化不确定的风险
近年汽车零部件样本企业平均资产规模逐年上升，截至2016年底，资产规模达到64.05亿元，同比增长32.61%，其中流动资产是主要构成部分，流动资产占比为53.82%。
得益于下游行业销量的持续提升，零部件行业需求规模也保持良好水平，应收账款账面价值呈现增长趋势，截至2016年底，样本企业平均应收账款达到8.46亿元，同比增长26.93%，需关注其资金占用和坏账风险。近年样本企业存货规模也逐年增加，截至2016年末，账面价值达到6.80亿元，同比增长27.30%，截至2017年6月末，存货规模更增至7.72亿元，考虑到汽车零部件行业作为下游行业的配套行业，其行业内的制造商的生产模式通常为以销定产，整体滞销跌价风险可控。
为满足下游行业的采购需求，近年汽车零部件行业新增产能较多，截至2016年末，样本企业平均固定资产达到12.71亿元，同比上升18.31%，但随着行业竞争的不断加剧以及下游行业销售产品结构发生变动，新增产能消化存在不确定性。
汽车零部件企业营业收入继续增长，盈利能力有所改善
近年得益于下游整车行业销量保持增长，汽车零部件行业运行表现较为平稳，平均营业收入逐年增加，2016年度，样本企业平均营业收入规模达到44.89亿元，近三年复合增长率达17.07%。受益于下游整车厂商营业收入规模的增加，2016年汽车零部件样本企业的平均营业利润增至4.12亿元。盈利能力方面，2014-2016年样本企业平均销售毛利率存在波动，2016年零部件企业销售毛利率小幅回升至27.92%，总体盈利能力尚可。2016年度，样本企业净资产和总资产持续增长，在营业收入和盈利水平增长的推动下，平均净资产收益率和总资产报酬率均有所回升。
近年汽车零部件行业资金回笼情况较好，经营活动现金流总体表现尚可
近年整车企业结算较为及时，汽车零部件企业现金回款情况表现较好，近年样本企业平均收现比保持为0.90左右。2016年度样本企业经营性现金流仍维持净流入状态，且净流入规模较上年有所增长，经营现金流表现较好。从投资活动来看，2014年以来样本企业处于投资扩张阶段，投资活动现金流呈现持续流出状态，且净流出规模不断加大，为满足产能扩张的资金需求，融资活动产生的现金表现为净流入，2016年样本企业平均筹资活动现金流净额为3.32亿元。
汽车零部件企业资本实力不断增强，盈利对于有息负债的保障情况持续提升
近年得益于持续经营的积累以及股权融资，样本企业的所有者权益不断增长，截至2016年底，样本企业平均所有者权益为30.74亿元，截至2017年6月底，规模增至35.11亿元，产权比率继续降低，净资产对负债的保障程度不断改善。
偿债指标方面，近年来汽车零部件行业样本企业资产负债率水平总体呈现下滑趋势，截至2017年6月末，样本企业平均资产负债率降至35.56%，负债水平不高。2014-2016年样本企业的流动比率、速动比率水平尚可，截至2017年6月末，分别提升至2.54和2.04（剔除异常样本），短期偿债能力表现尚可；随着经营收入规模逐年增加，公司EBITDA持续增加，息税折旧摊销前利润对于债务保持程度不断提升。
三、2017年信用级别分布与变迁情况
（一）汽车整车制造行业
1.数据选取
我们选取了截至2017年8月底已在公开市场发行债券的14家企业作为分析样本，最新主体信用等级、信用评级展望与级别变动情况等如下表所示。
2.行业信用级别分布与迁移
截至2017年8月底，汽车整车制造行业内14家发债企业主体信用级别在AA-AAA之间，其中信用等级主要集中在AAA，数量达8家，占比达到57.14%；信用等级为AA+数量有4家，占比达到28.57%；其余2家的主体信用级别为AA，占比为14.29%。
2017年度，汽车整车制造行业发债企业主体信用评级出现变动的共1家（华泰汽车集团有限公司调高至AA+），调级理由为华泰汽车集团有限公司从事整车、关键零部件的制造及配件的销售，其新能源汽车将成为带动整车销售的新增长点，清洁柴油发动机技术仍位居国内领先地位，六速自动变速器将成为其收入与利润的良好补充。除此之外，其余样本企业的信用等级及展望均未发生变动。
（二）汽车零部件行业
1.数据选取
我们选取了截至2017年8月底已在公开市场发行债券且更新2017年主体评级的18家企业作为分析样本，如下表所示。
2.行业信用级别分布与迁移
2017年汽车零部件行业内的18家主要发行债券企业主体信用级别在AA-AAA之间，其中又以AA的居多，为13家，占比72.22%，AAA级别主体2家，AA+级别主体3家。汽车零部件行业内主要发债企业主体信用评级展望除万丰奥威为正面外，其余均为稳定，显示出行业仍处于稳健经营的阶段，短期内外部不利环境的影响相对可控。
2017年汽车零部件制造行业发债企业主体信用评级出现变动的共1家，浙江万丰奥威汽轮股份有限公司评级展望有稳定调整为正面，调级理由主要为公司营业收入、盈利增长和现金流表现良好，负债规模和资产负债率降低，与核心客户关系稳定，研发实力强。除此之外，其他企业运营相对平稳，主体级别和展望均未发生变化。
四、 汽车及零部件制造行业信用展望
汽车行业具备周期性，与宏观经济运行情况表现出较强的一致性，随着近年国内宏观经济增速的放缓，汽车行业增速也由之前的“高增速”阶段步入“次高速”阶段，短期需求端刺激政策的实施，对汽车行业短期销售表现会起一定提振作用，但从中长期来看，汽车行业无法复制之前快速增长的模式，预计会与宏观经济同步保持次高速增长。
需求端来看，随着短期乘用车需求端刺激政策将逐步退出，整车行业政策支撑将减弱，预计整车销量将继续增加，但增速有所放缓，我们还关注到新能源汽车已成为汽车行业发展的趋势，随着有关部门出台补贴新政降低补贴额度、提高技术要求，双积分政策趋近落地以及开始制定燃油车退出时间表，未来汽车行业新能源化的发展方向更加清晰，新能源汽车发展前景可期。从供给端方面来看，近年汽车行业新增产能较多，但汽车品牌与产品类型的产能利用情况存在结构分化；成本方面，自2016年以来钢材价格持续上升以及人工成本增加，整车制造企业生产成本承压。
汽车零部件制造与汽车整车市场景气度关联度较大，在整车销量持续增长的背景下，预计汽车零部件制造行业仍面临较好的发展环境。同时汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性，将成为汽车零部件行业的增长点。
