主要观点总结
本文介绍了国产适航级无人运输机ES1000的研发情况及其在未来航空物流中的作用。该机型主打吨级商载、百米起降，预计将于2025年首次试飞。面对中国日益增长的航空物流需求，此类无人货机的出现正逐渐弥补国内空中物流短板，对盘活中国空中物流网络具有重要意义。文章还提到了中美航空发展的差异，并指出智能化和电动化为中国航空换道超车提供了机会。
关键观点总结
关键观点1: 国产适航级无人运输机ES1000的研发及特点
ES1000是翊飞航空推出的最新研制的大型超短距起降无人运输机，主打“吨级商载、百米起降”。其最大起飞重量4.5吨，商载1.5吨，航程1200公里，货舱容积12立方米，巡航速度为每小时300公里。
关键观点2: ES1000对中国空中物流网络的意义
面对日益增长的航空物流需求，无人运输机ES1000的推出填补了国内空中物流的短板。它的超短距起降能力可以显著降低对传统机场的依赖，拓展可达市场的覆盖范围，开辟更广泛的航线网络。
关键观点3: 中美航空发展的差异及智能化、电动化的影响
中美航空发展存在明显差异，中国支线航空发展相对滞后。但智能化和电动化的趋势为中国航空业提供了换道超车的机会。电动化带来航空发动机产业链的变革，智能化则能提高安全性和可靠性。无人运输机技术的成熟和普及可以弥补中国在航空人才方面的不足。
正文
面对日益增长的航空物流需求，研发大型、智能和绿色的国产适航级无人运输机，已经成为本土企业抢占“低空经济”战略性选择之一。
在日前开幕的第十五届中国国际航空航天博览会上，成立不到两年的翊飞航空，推出最新研制的ES1000大型超短距起降无人运输机（以下简称“ES1000”），令业内感叹“宇宙速度”。
ES1000主打“吨级商载、百米起降”。公开资料显示，ES1000最大起飞重量4.5吨，商载1.5吨，航程1200公里，货舱容积12立方米，巡航速度为每小时300公里，可以实现超短距起降，且运营成本更低。
整体来看，它可以很好地满足支线及下沉航空物流对通用航空运输工具的需求。
ES1000综合采用了分布式动力增升、涡轮混合动力、智能控制系统及新型材料等前沿技术，使其起降滑跑距离不超过100米，这可以显著降低对传统机场的依赖，拓展可达市场的覆盖范围，进一步开辟更广泛的航线网络。此类无人货机的出现，正在渐进式弥补国内空中物流的短板。
在今年的珠海航展上，翊飞航空科技结构强度总工程师张恒玮对观察者网表示：吨级商载、百米起降，这两个最受关注的设计参数，均来自市场需求调研。这两项关键的性能参数，也是为了让飞机更能满足末端需求，让航空物流更容易触及下沉市场。
翊飞航空科技团队日前成功完成ES1000一号工程样机的制造与总装，顺利下线。
“全球范围内，商载在1-2吨的通用货运飞机市场占比最高。对于通航物流而言，它们拥有足够的经济性和灵活性；100米起降的滑跑距离，让我们的飞机摆脱了对传统机场的依赖，可以在更多简易平地甚至草地上完成起降。”
01.
盘活中国空中物流网络，需要国产支线“大篷车”
如何经济、高效地完成支线物流的最后1000公里，是空中货运系统的关键。
在一些航空发达的国际市场，物流运输公司将短途运输与民航运输网络进行对接，使用通航飞机拿过干线飞机的接力棒，将货物继续向下转运，直至最后的3-5公里，创造出了更高的航空物流效率和性价比。
中国要建设更经济、灵活的支线物流，就必须拥有与之更适配的飞机。
从国际现状来看，空中物流大多采用分段物流。一般来说，物流公司需要在干线上使用大飞机737或757的全货机，然后在支线上使用载重量约一吨的小飞机，飞行距离大概在几百到1000公里之间。基于此，将网络做深、做强，并合理控制成本。
全球头部企业之一的美国联邦快递，它的一个典型场景就是每天晚上10点前，由大量赛斯纳208飞机从各地把货物运到其枢纽孟菲斯，在这里重新理货周转，装上干线飞机飞往各大城市，并在清晨降落。随后这些货物被装上各支线飞机，被运往各地。
在这样的背景下，结实耐造、大肚能装的“大篷车”赛斯纳208飞机，就成为盘活整个空中支线物流的关键细胞。公开数据显示，赛斯纳208是一款根据联邦快递典型业务场景需求研发的支线飞机。它载重约1吨左右（官方数据最大载重2005公斤），航程1000公里（官方数据最大航程1680公里）。
从1982年开始项目实施，塞斯纳208系列飞机的生产一直持续至今。据2021年数据，塞斯纳208系列飞机累计交付数量已超过3500架，目前的年产量维持在80至100架之间，它也成为跑通美国最后1000公里物流的“骨干”。
这种飞机粗看在技术上并无过人之处，但事实上，今天它占据了美国国内相关细分市场90%以上的份额。这不仅帮助赛斯纳巩固了其在通用航空市场的地位，也满足了联邦快递快速扩张的业务需求。
中国要将空中物流带入“柴米油盐”的日常化时代，就需要类似塞斯纳208，甚至性价比、经济性远高于它的飞机。这也是国产自研“吨级商载、百米起降”的战略性意义所在。
张恒玮对观察者网表示，国内当前航空物流的现状，其实就是大型城市之间的物资可以通过干线货机转运，然而到了更小的三四线城市或者偏远地区，受到起降条件和运营成本等因素的限制，只能靠陆地交通转运。
四川新龙县盛产蜂蜜，但由于交通不便，新鲜的蜂蜜要经过2天时间才能从山区运出。张恒玮和团队发现，新龙县山顶的村曲格村，地势平坦，非常适合修建不足100m的简易的起降场地。如果能部署短距起降飞机，蜂蜜在2小时内就能送达成都。
此外，放眼未来，ES1000们还能够支持向海上风电和钻井平台提供生活补给，在岛屿之间实现快速物资输送等等。ES1000最终能交出一份什么样的答卷，值得期待。
02.
中美差异不可忽视，中国低空经济需要智能化的新叙事
鲜有人知的是，与快速发展的干线航空不同，中国的支线航空发展仍然比较滞后。
例如中国航空基础设施远不如美国，我国只有大约400个颁证机场，包括民用航空运输机场、通用机场和直升机场，相比之下，国土面积差不多的美国，拥有6000个通用机场。悬殊的机场数量意味着悬殊的产业规模，在我国，支线通用机场普遍费用高昂，使用效率很低，无论是飞行员、地面维保人员数量都比较短缺。
中美飞行员培养体系不同，美国航空业拥有强大的民间基础，其飞行员培养体系呈金字塔结构，底层是大量（支线）通航飞行员，他们完成学业并获得商照后，开始积累飞行经验，他们累积一定小时数后，可以晋升为干线飞机的副驾驶，继而成为国际航线机长。
在我国，通航飞行员反而往往来自退役飞行员，人才缺乏问题非一日之寒。因此，目前在国内支线航空物流成本结构中，机组成本在三到四成，是占比最高的项目，通航公司在支付基本薪酬的同时，还需要根据飞行小时数支付额外费用，即使是轻型飞机的飞行员薪酬支出也相当高昂。
