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动力电池是电动车最核心、价值量最大的零部件
新能源汽车主要包括上、中、下游三个环节。
上游环节主要包括锂电池/电机等的原材料，其中锂电池产业链相对较为复杂，主要由正极、负极、隔膜以及电解液组成，正极材料种类较多，包括磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂以及三元锂(主要指镍钴锰酸锂NCM，也包括小部分的镍钴铝酸锂NCA)，对应的原材料主要为锂矿、钴矿、镍矿以及锰矿等，负极主要以石墨材料为主，包括人造石墨与天然石墨等，隔膜主要以聚烯烃材料聚丙烯PP以及聚乙烯PE为主；
电解液主要成分为六氟磷酸锂，此外电机上游主要是永磁材料与硅钢片，对应原材料分别为稀土与铁矿石;
中游环节主要包括电池、电控、电机及其他零部件;下游环节主要包括整车、充电桩和运营环节。
动力电池是新能源车最核心的部件，也是新能源车行业的核心竞争要素，成本占比高达42%。
新能源车的续航里程、安全性、动力由三电系统(电机、电控、电池)决定。从价值量看，电池的价值量最高，电池\电控\电机成本占比42%\11%\10%，三电累计约60%，大幅超越传统整车中核心动力总成部件的成本占比(发动机与变速器成本占比约占整车的30%)。
从部件地位看，新能源车相较传统整车的核心优势在于能源结构与成本，短板在续航里程，未来新能源车竞争力提升主要源于降成本与提里程，而动力电池是具有较大降价空间的主要部件之一，且动力电池正极材料的容量决定了整车的续航里程。
动力电池是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。
电池充电时，阴极中锂原子电离成锂离子和电子，并且锂离子向阳极运动与电子合成锂原子。
放电时，锂原子从石墨晶体内阳极表面电离成锂离子和电子，并在阴极处合成锂原子，隔膜主要是将正极和负极隔离从而防止短路。该电池中锂永远以锂离子的形态出现，不会以金属锂的形态出现，所以这种电池也叫做锂离子电池。
锂电池产业链上游
为原材料资源的开采、加工，主要有锂资源、钴资源和石墨;
产业链中游
主要包括锂电池材料生产企业和锂电池厂商，材料生产企业提供制造电池所需的正极材料、负极材料、电解液以及隔膜等，锂电池厂商使用这些材料生产出不同规格、不同容量的锂离子电芯产品，然后根据终端客户要求选择不同的锂离子电芯、模组和电池管理系统方案，其中锂电设备企业为锂电池厂商提供设备支撑，负责电芯制造设备、电池检测及电池组装设备等的生产;
产业链下游
主要是锂电池的应用领域，主要包括3C产品、新能源汽车及储能等产业，根据应用领域的不同可将锂电池分为储能电池、消费电池和动力电池三种类型，当前应用新能源汽车的动力电池已成为需求最大的应用领域。
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动力电池2.0时代:结构分化、龙头扩张提速
需求端:
2020年动力电池需求约115GWh，CAGR超40%
短期看，预计2020年新能源汽车销量将达215万辆，对应动力电池需求115GWh。
结合《汽车产业中长期发展规划》规划，通过拆分估算不同新能源车的销量增速，我们预计2018-2020年我国新能源汽车产量分别为126、163、215万辆，再结合新能源汽车单车电池搭载量及销量作为权重算出来的均值，测算出对应动力电池需求分别为59.4、82.2、115.3GWh，年复合增速超40%。
长期看，扩产周期仍处于早期，预计2025年新能源汽车销量将超700万辆，对应动力电池需求将超400GWh。
根据《汽车产业中长期发展规划》规划，预计2020年新能源车产销200万辆，对应渗透率目标约为7%;
预计2025年中国汽车产量将达到3500万辆左右，新能源汽车占汽车产销的20%以上，这意味着2025年中国新能源汽车产销的目标为700万辆，对应动力电池需求将超400GWh。
供给端: 一线电池厂商大幅扩产，预计2020年累计产能340GWh
排名靠前企业的产能加速扩张，预计2020年产能约340GWh。
我们统计了截至目前国内主要锂电池生产厂家的产能，从公开资料来看电池龙头企业均在规划或已有较为明确的扩产计划，2017年累计产能约128.3GWh，预计2018-2020年新增动力电池产能分别为62.3、76、73GWh，目前从供给端看也处于扩产早期。
龙头厂商产能扩张更快。
CATL和比亚迪2018年受制于产能紧缺电池供不应求，后续扩产将显著提速，预计CATL2020年总产能约60GWh，产能规划近120GWh(募投24GWh+溧阳三期18.5GWh+时代上汽/广汽48GWh)，比亚迪2020年总产能约60GWh，产能规划超100GWh。
供需关系:整体过剩、高端短缺
行业产能结构分化:高端产能供不应求，低端产能严重过剩。
2013到2016年，锂电池行业处于产能迅速扩大的爆发成长阶段，厂商业绩全面增长，行业整体受益;
2017年以后，动力锂电池产业的大幅扩张使得2017年中国动力电池产能达133GWh，而实际需求仅约36.5GWh，产能利用率不足30%，行业面临严重的产能过剩，呈现结构性过剩的特征。
一方面，锂电池高端产能供不应求，以宁德时代为例，其凭借良好的产品性能得到众多大客户的充分认可，在不断扩产的过程中产能利用率也始终维持在较高水平，2015-2017年分别为96.92%、92.37%和75.13%，2018年也处于较高水平；另一方面，锂电池低端产能严重过剩，产能利用率偏低。
众多中小电池厂商的产能利用率甚至不到10%。
我们认为出现这种结构分化的局面主要原因在于:新能源车未来竞争的核心要素是产品力，而动力电池作为新能源车的最核心部件，且涉及到安全问题，是决定新能源车产品力的关键，因此整车厂商想在新能源车的发展浪潮中有更大机会胜出，更高性能更高品质的动力电池是必然选择，而电池龙头公司在产品性能品质、品牌上优势十分明显，这使得整车厂都更倾向于与其合作，高端的动力电池成为稀缺的战略资源。
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竞争格局:龙头快速扩张，份额提升
国内龙头扩张加速、小厂商淘汰出清，市场份额向龙头集中。
产业结构性过剩的局面使得在行业龙头厂商产能扩张加速以满足客户需求，中小厂商的低端产能逐步淘汰。
从动力电池厂家数量来看，随着行业的持续洗牌，动力电池厂家数量从2015年的超450家急剧减少至2017年的不到100家;
从行业集中度来看，前五家一线厂商(比亚迪/CATL/沃特玛/国轩高科/力神)市场份额从2015年的59%提升到2017年的66%，同比提升7个pct，前十家厂商的市场份额从2015年的75%提升至2017年的80%，同比提升10个pct。
