北京时间今天上午 11 点 45 分，特斯拉迎来了历史性的一刻！他们在位于硅谷的工厂正式举办了首款大众车型 Model 3 的交付仪式，首批交付 30 辆，车主都是特斯拉员工。对于 Model 3，众人普遍将其评价为汽车界的“iPhone”，而它的量产则意味着汽车领域即将迎来一场变革。
图丨即将交付的 30 辆 Model 3
11 年前，伊隆·马斯克（Elon Musk）为特斯拉（Tesla Motors）制定了一个三部曲发展规划：首先，制造高性能跑车以打造品牌并获取资金；其次，深入电动汽车的研发并推出豪华款汽车；而最终目标则是生产低成本的家居款电动车。
而在这一切的背后，则彰显了马斯克的宏伟愿景——加速从化石经济向太阳能经济的转变。
尽管还是有人抱怨 Model 3 的价格偏贵，也有评论家将其称为“入门级奢侈品”。但毫无疑问的是，Model 3 会吸引更多用户购买电动车。这也表明了，特斯拉已经重塑了汽车市场。在美国这个痴迷于燃油汽车的国家，特斯拉以其独特的魅力为电动汽车开辟一番天地，迫使其他汽车制造商纷纷趋利而来。
当然，仅仅实现第三步还远没有达到马斯克的宏伟愿景。电动汽车虽然发展迅速，但仍然只占很小的市场份额，在全球汽车销量中不到 1%。几乎可以肯定的是，未来几年电动车的市场份额会继续增长，但距离电动车真正成为市场主流还有很长一段时间，而仰仗电动车有效减少汽车行业对碳氢化物的依赖则还需要更长时间。
在此之前，还有很多事要做，比如基础设施的兴建、消费者品味的转变、公共政策的支持以及电池成本的削减。这一切需要多久才能实现，以及特斯拉将何去何从，这些都还是未知数，迷雾重重。
电池组
本月初，2017 年美国全国州长协会夏季会议（2017 National Governors Association Summer Meeting）在罗得岛州（Rhode Island）召开。马斯克在接受访谈时预言道，“10 年内”美国一半新生产的汽车都是电动车——这要比业界最乐观的预测还要提早十多年。
图丨马斯克在 2017 年美国全国州长协会夏季会议
据彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance，BNEF）估计，如果马斯克预言成真，2027 年美国电动车的需求量将达到 910 万辆。如果这些电动车都配备 60 千瓦时的锂离子电池组（Model 3 的标配），那么每年就需要生产 546 千兆瓦时的电池组，而这还仅仅是美国市场。
目前，全球电动汽车电池组产量为 90 千兆瓦时，处于规划或建设阶段的也仅有 270 千兆瓦时。
起初，特斯拉表示，其位于内华达州的超级电池工厂 gigafactory 每年可以生产 50 千兆瓦时的电池组。而最近，公司又将生产目标提高到 150 千兆瓦时。这意味着，该公司还要额外建设 4 到 16 个超级工厂才能实现马斯克的目标。这还仅能满足美国市场的需求，并且还要在 10 年内完成。
图丨gigafactory 超级工厂内部
特斯拉首座超级工厂有望在 2020 年全面运转，也就是说从宣布建厂到完全竣工花了 6 年时间。特斯拉第二个超级工厂原计划主要用于生产太阳能板，但公司称年末还会有 3 个厂址公布，所以第二个超级工厂还是专注于生产电池。但扩大建厂又会加剧特斯拉沉重的债务问题。
彭博新能源财经的科林·麦克拉彻（Colin McKerracher）分析，虽然 Model 3 的成功会加速电动车占领市场，但 2027 年美国电动车的需求量仅会达到 320 万辆，还不到汽车总产量的 18%——这就意味着，到 2040 年电动车需求量才会过半，达到全球汽车产量的 54%。
消费者偏好
然而，不管是未来 10 年还是未来 23 年，任何事物的市场渗透率要达到 50%，最关键在于消费者的偏好将发生根本性改变。举例而言，美国汽车销售额在2016年创下历史新高。其中，卡车和 SUV 依旧备受青睐，占交易量的 68%，这部分是因为汽油价格有所下降。
更重要的是，目前没有迹象表明，美国消费者会热衷于购买电动车，况且电动车还有一些明显劣势。
“它们价格更高，续航能力太短，充电时间过长”，卡耐基梅隆大学（Carnegie Mellon University）汽车电气化小组的负责人杰瑞米·米夏勒克（Jeremy Michalek）说。“虽然不乏狂热者，但对主流消费者而言，电动车还不够完美。”
当然，美国的电动车品牌也很有限，包括特斯拉高端汽车 Model S 和 Model X、电动款福特福克斯以及最近发布的雪佛兰 Bolt——Bolt 售价为 3.65 万美元，能够在准入门级市场方面与马斯克相匹敌。
很多制造商紧随其后，去年秋天的巴黎汽车展上就有几十款电动车模型亮相。沃尔沃也在最近宣布，到 2019 年公司所有的汽车都会配备电动机（包括混合动力汽车），2021 年会推出 5 款纯电动车。
图丨雪佛兰电动车 Bolt
可以确定的是，如果 Model 3 大获成功，它会与相同价位的内燃机车竞争市场份额，并激励更多汽车制造商开拓电动车业务。
根据彭博新能源财经的预测，只有当电动汽车的价格与内燃机车对等时，电动车才会在大众市场上普及。在没有补助金的情况下，这要等到 2025 年。因为那时，锂电池成本会从每千瓦时 273 美元下降到每千瓦时 109 美元。
然而，并不是所有人都认为，电池成本或者电动车成本会下降得这么快。虽然绝大多数制造商的电池价格已经大幅下降了，但成本进一步下降则需要技术上取得革新，这点确是很难预测的。
图丨位于内华达州的特斯拉超级工厂在一月份开始生产锂电池
除此之外，电动车普及的另一个驱动力源于政府公共政策的支持。一些美国的州政府，比如加州正努力推进电动车发展。最近，有立法者提出，在电动车税收抵免的基础上再增加 30 亿美元的补贴。但是，在本届美国政府和国会的管理下，任何促进电动车发展的联邦政策似乎都不太可能通过。
电动车的另一个严峻挑战是基础充电设施。在富裕人群之外开拓市场意味着要吸引公寓居民和普通房主。这些人不一定有私人车位或车库，更不愿意花数千美元在租来的房子里安装充电设备。此时，公共政策与资源在这方面就显得格外重要了。
电网系统
许多研究人员普遍认为，美国现有的发电量足以为大量电动车供电。西北太平洋国家实验室（Pacific Northwest National Laboratory）在 2007 年的一项研究发现，美国电网无需增加额外电站或输电线就能为全国 84% 的汽车、皮卡和 SUV 稳定充电。
图丨美国西北太平洋国家实验室
实际上，如果能更有效地管理电网，这项研究在今天仍旧适用。值得注意的是，公共事业单位采取价格激励或者技术手段，以确保电动车主在夜间给车子充电，而不是下班之后立即充电。
然而，这种负载平衡也引发了另一个有趣的问题：美国大多数地区都是燃煤供电——这意味着，由于电力来源于非清洁能源，更多的电动车反而会排放更多的温室气体。
图丨充电即是燃煤
这正是马斯克绿色交通宏伟愿景的最根本挑战。无论是锂电池亦或是燃料电池汽车，只有彻底摆脱化石能源才能实现这一目标，但现在的能源系统还差得远。毫无疑问的是，汽车是否清洁取决于电力的源头，但美国 80% 的电力都源于化石能源。
从长远来看，新技术的突破似乎是实现这些目标的唯一途径，但能否达到目标还取决于如何处理剩余的电力系统。
无论如何，即便 Model 3 能够在销量上取得成功，马斯克的宏伟愿景仍是一团迷雾，并不会随着第三阶段目标的初步达成而一定来临，相反，这背后需要的是更长的时间，更多的耐心，以及更加不可预测的变化。
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编辑：孙小彪
