作者｜Sharon
校对｜Jimmy
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集微网报道，“一辆汽车由一万多个零部件构成，差一个零件都没法生产”，而上海疫情之下，昼夜不停的生产线被迫停滞，波及范围扩散至全国，乃至海外，中国汽车工业遭遇“至暗时刻”。4月中旬，多位业内人士纷纷预警，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。
好在经过各部委和主管部门的全力协调，当前，从中央到地方，从整车厂到零部件企业以及物流领域，在统筹做好疫情防控的同时，都加快了复工复产步伐，这也给上海乃至全国汽车产业的重启带来信念和曙光。
近几日，上海疫情虽有所改善，但依然严峻。那么，此次疫情预计会造成哪些重大影响？是否会影响今年国内汽车产销走势？面对越来越多突如其来的“黑天鹅”事件，未来汽车供应链需要哪些调整？针对上述问题，集微网专访了全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）秘书长崔东树，他深度分享了上海汽车产业的重要地位、疫情对产业的冲击、产业重启面临的挑战，以及供应链典型问题等。
上海汽车工业举足轻重，疫情下断供、停产成“众生相”
上海属于中国汽车工业的重镇，这里聚集了上汽、特斯拉、上汽大众、上汽通用等大量整车企业。根据国家统计局的各省生产数据，2021年全国汽车产量为2652.8万辆，其中上海汽车产量283.32万辆，占比10.68%，位列全国第二。
突然爆发的疫情，随之而来的防疫管控下，除了极少数企业采取有限的“闭环生产”外，众多汽车制造商、供应商都陷入长达20多天甚至更长时间的停摆。以特斯拉为例，受疫情影响，今年3月、4月共停产近25天。据悉，其上海工厂日产能约在2000-2500辆之间，由此计算其减产或在5万辆左右。停工、停产，这正是疫情之下汽车业的“众生相”。乘联会4月中旬曾表示，目前来看，上海疫情影响的仅是江浙个别企业，如果继续延续的话，可能会对全国带来更多不确定的影响，可能会带来15%-20%的产量损失。
更重要的是，上海汽车供应链已成为全国汽车工业的中心，有上千家汽车零部件企业，涵盖动力总成、车身内外饰、电池、芯片等领域。历经了近40年的培育，上海汽车零部件体系发展相对完善。崔东树分享到，从80年代开始，上海汽车工业体系采取了国产化的线路，跟德国等欧洲开放的汽车工业合作，由此上海汽车产业也获得了高速发展的机会。欧洲车企在推动桑塔纳国产化的同时，把国外的零部件企业集团也引入到了上海地区，大量的国外零部件企业在中国建立了本土化生产体系，例如博世、采埃孚、麦格纳、大陆集团等都在中国建立了以上海为核心的零部件支撑体系，然后再辐射到全国去。
崔东树指出，这次疫情中影响最大也是零部件企业，尤其像芯片，像一些精密控制设备的国际领先企业，他们在中国的聚集化基本以上海为核心，而且采取的是相对比较集中的体系，核心的资源化都在上海地区布局，可能在各地还有一些相应本地化的配套，但核心的生产是在上海，这些供应链企业的停滞，加之物流的中断对国内车企的影响也极其巨大。
作为进出口的核心集散地，上海港的港口意义也举足轻重。港口拥堵，工人滞留，无数工厂关闭，这种中断也在不同程度地影响全球汽车行业供应链。例如，日本丰田、马自达等车企均遭波及， 马自达4月15日发布消息称，上海因新冠疫情而实施封控，受此影响，马自达合作企业的工厂停止生产，电装零部件等无法采购，其位于广岛的总部工厂和山口县的防府工厂将于21-26日停产，去除周末，停产时间为4天。
复工复产逐步推进，中国汽车今年最大挑战或来自需求疲软
随着多部委发声保供保运，上海汽车业在4月中旬陆续复工复产，但企业在实际操作中也面临不少考验，包括人员到岗、物流受阻、上下游企业需求对接等。
崔东树表示，复工复产是一个巨大的社会责任问题，当然只有加速复工复产，产业链的企业才能正常运转起，但这也给很多企业带来了巨大压力，包括人员保障、物流运输等。
例如，企业就要负责到岗员工的日常生活、安全防疫等，但很多零部件企业并没有那么好的工作环境，以及休息场所，过去都是走班制，现在突然变成了长达半个月、一个月甚至更长时间的闭环管理，对企业来说投入的精力、成本增加巨大，同时，物流并未完全舒畅，复工企业还将面临生产物料的紧缺、运输成本增加等，因此生产要正常运转起来也极其艰难。
根据乘联会的数据，到四月第三周，零售市场还处于进一步恶化中，总体狭义乘用车市场零售达到日均3.0万辆，同比下降46%。对此，崔东树指出，总体来看，从复产到整个社会有具体的“好转”感受，它有一个相对的过程，目前这个过程还在推进之中，可能到了四月第四周才能得到逐步改善。同时，汽车行业由于是全国一盘棋的体制，其对零部件各方面的质量要求高，而且此次上海疫情属于百年不遇的情况，影响巨大，恢复尚需时间。
今年3月，国内多地疫情爆发，汽车市场销量已有所回落。中汽协数据显示，3 月汽车销量为223.4 万辆，同比下降11.7%，其中，乘用车销量186.4 万辆，同比下降0.6%，而商用车下跌更为严重。进入4月，加之上海疫情严峻，二季度市场势必面临需求收缩、供给冲击、预期转弱等多重压力，这恐会影响全年国内汽车产销走势。对此，崔东树表示，“我们认为生产的影响不是特别大，销售的影响特别大。”
据介绍，在生产端，现在国内汽车产能基本处于一个相对过剩的状态，以乘用车为例，2017年已经达到2400万-2430万辆的规模，而到了2020年只有1900万辆的规模，2021年也没有到2100万辆，如此来看，整个市场已经相比高位下降了300万辆（10%）的规模。尤其对于传统燃油汽车，到2021年只有1770万辆的规模，即是从2400万辆规模已经降了600万辆（25%），所以规模下降极其巨大，有鉴于此，汽车产能并没有大幅萎缩，所以生产能力实际上相对较强。另一方面，行业库存相对来说比较大，现在基本库存属于高位的水平，所以目前应该说燃油车生产端没有太大影响。
“而关键影响或在新能源汽车部分，由于新能源汽车跟零部件的影响比较大，尤其新能源车企如像特斯拉等，其产能需求是比较饱满的，因此，疫情对新能源汽车及市场会带来一定的损失。但是新能源汽车领域，目前面临的瓶颈也主要是上游的电池跟芯片等，所以即使上海地区产能受阻的话，其他地区或能弥补回来，即不给上海供货，给其他企业供货。”崔东树补充道。
