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坚瑞沃能总经理、沃特玛集团董事长李瑶表示：“我们不存在所谓的＇反向定制＇，如果我们真得这么来搞业绩，这个链条持续不到三天，根本无法做到现在的市场规模。”
“我们不存在所谓的'反向定制'，如果我们真得这么来搞业绩，这个链条持续不到三天，根本无法做到现在的市场规模。”6月27日，坚瑞沃能总经理、沃特玛集团董事长李瑶在接受经济观察报独家专访时，针对近期有媒体质疑坚瑞沃能通过“反向定制”，指定购买的方式虚增业绩事件，做出首次公开回应。在这一周前，短暂停牌6天后，坚瑞沃能刚发布了澄清公告。复牌后，公司股价微跌，后续表现稳定。
围绕坚瑞沃能的质疑主要来自其旗下公司沃特玛集团。作为中国出货量前三的动力电池供应商，成立于2002年的沃特玛在最近几年中发展迅速。2016年，坚瑞沃能作价52亿元收购深圳沃特玛100%股权。由于沃特玛资产的纳入，坚瑞沃能在2016年实现业绩扭亏，净利润同比暴增1100.42%，今年一季度业绩更是同比增长168130.26%(去年一季度为亏损)。在业绩暴增背后，沃特玛的独特发展模式也受到质疑。
2013年10月，沃特玛在这个新能源汽车发展元年提出了一种新的发展模式。当时，沃特玛联合了处于上游的几家零部件供应商，宣布成立沃特玛创新联盟。这是国内第一家以新能源汽车零部件供应商为成员组建的联合组织。当时这个联盟成立的目的是，解决零部件商在向新能源汽车整车制造商供货中出现的匹配性问题，同时通过协同实现成本降低效益提升，满足用户对高品质产品的需求，解决用户的实际使用问题。
在2016年的一次采访中，沃特玛集团副董事长耿德先曾向经济观察报透露，通过联盟之间的协调，可以降低15%左右的成本，这为联盟企业增强了竞争力。动力电池是新能源汽车最主要的成本所在，所以沃特玛在早期联盟联合研发、模式探讨等事务上参与度比较高。“当时我们组织大家和整车厂谈判，这为不少零部件企业也带来了机遇。”李瑶表示。
到2017年，沃特玛创新联盟成员已经突破了一千家。而随着联盟规模的扩大，沃特玛的身影也在逐步退出。“联盟已经成为一个国家认可的联盟。”李瑶说，沃特玛创新联盟将在今年召开第四届联盟大会，上一届大会有1600多人参加，而今年规模预计还将扩大。“联盟已经成长到了新的阶段，这个阶段的目标是为国家打造新能源汽车的强力军。”李瑶说。
那么，这种惹质疑的新能源汽车发展模式是不是存在恶意刷业绩，或者骗补贴的可能呢？坚瑞沃能高管向经济观察报详解了其发展思路。
公交模式推广成功后，联盟又不断探索新的领域。“经过充分调研，我们判断，物流有电动化空间，因为全国有八百万家物流企业，这些物流企业用车更替就是一个大市场。传统车假如200万辆，它一定会有500万辆。”李瑶说。
联盟在与多家物流企业沟通中发现，物流行业适合推广电动化模式，但是推广起来有很多问题，首先他们不懂新能源汽车；其次，售后维护非常复杂，不同整车厂的车辆，不同电池、电机和电控的型号，对充维的要求都不一样。这些物流企业认为联盟在前期电动公交推广过程中，积累了丰富的市场经验，且联盟的大数据平台能够提供强大的充维保障。市场和机遇促使联盟发起成立了深圳运创(后来更名为“新沃运力”)。
新沃运力的管理团队，董事长赵乐和总裁陈圣以，一个从民富辞职出来创业，有着丰富的新能源汽车运维服务经验；一个曾任国内大型物流集团——申通物流的总裁，有着丰富的物流运输经验，两个团队很好地将新能源汽车与物流结合起来。“基于对市场的看好，老板(郭鸿宝)也投了4个多点进去。”坚瑞沃能副总经理、董秘李军说。
“这是市场推动和行业发展的结果。我们没有参与它的管理，更没有控制它的股权。我们只是提供零部件优质解决方案，并且有效地降低了这一块的成本。”李瑶解释道。在6月14日临时停牌之后，深交所监管部门也就坚瑞沃能问题进行询问。“我们对交易所关注的是否存在实质上的关联交易问题，都做了一一澄清，公司收入利润也得到了确认。”李军告诉经济观察报。
李瑶表示，外界质疑的点很多并不成立。以外界质疑的“反向交易”来说，一个被引用的案例是东风特汽。在这个案例中东风特汽签订合同为18.44亿元，被媒体认为是反向交易。“有媒体质疑我们两边披露不一样，实际上东风特汽的订单不全是新沃的，但是外界可能把这些全部算进来了。”李瑶说。
而处于争议中心的新沃运力，究竟为何会出现那次员工大面积离职？这与新沃前期运营模式的摸索有关，新沃运力在前期发展中经验不足，招聘了大批司机，在实际运营管理过程中发现一味依靠“养”，很难调动司机的积极性，让这些新能源汽车跑起来。“据我了解，为了激发主动性，新沃针对司机进行了一些薪酬激励方式的改革，想让他们实现自主创业，他们更加自由，收入也会多，但一开始好多司机理解不了，就造成了离职问题。”李瑶说。
与此同时，地方对运营车辆路权的审批，也成为影响车辆使用率的重要原因。不过，现在情况已经好转。“2015年有五千台车，2016年又增加一点，总共一万六千多台车，深圳地区的5000辆现在80%都用起来了，其余的在今年下半年充电桩建设好、路权拿到之后，使用率也会达到80%。”李瑶说，这是他从新沃了解的消息。
“不可能存在说(车)停在那里，然后我们去拿国补，我们本来就不要国补的。企业靠国补没办法活下去，一定要靠运营，靠油电差价，才能活下去。”李瑶说。新沃运力的运营模式是，提供包括分时租赁(货运)、物流班车、货物运输等服务，消费者可以租用纯电动汽车，然后在该平台选择业务“接活”。
“我们的租赁平台是双向性质的，可以带动就业，活跃经济。”沃特玛创新联盟副理事长单位、深圳新沃运力汽车有限公司董事长赵乐介绍说。“物流公司可以租用我们的汽车，变成轻资产运行，司机也变成流动式的。”在这种模式下，原来的新沃运力聘用的司机，在解聘创业之后，收入实现了大增。“现在自己出来创业基本上能做十个小时工作。司机的收入从五千块钱提升到一万多块钱。”赵乐说。
一般的物流公司跑一公里油耗费用大概在8毛5以上，用电的费用则可以降低到2毛5以下。而这0.6元的差价如果昼夜共享，车子五年内一定能跑三十万公里，那么三十万公里能产生18万的差价。而传统物流车售价在10万块左右，新沃计划在2018年将电动物流车成本降低到15万块钱，“通过这种模式，一定不需要国补、地补，可以市场化推行起来，完全可以市场化经营。”“目前电动车行驶三万公里才给补贴对我们来说是好事。”李瑶说。
据了解，在北京、上海、广州、西安、成都、呼和浩特等地，新沃运力提供的这种模式已经被当地物流企业所接受。“这个模式具备可复制性，可以在全国推广。”李瑶认为。而除了物流车和公交车的电动化方案，沃特玛创新联盟已经在重卡、乘用车的电动化推广上有新的设想，而坚瑞沃能未来可能还将保持高速增长。
“我们的增长是与行业密切相关的，电池行业整体的增速都非常大，未来随着新能源汽车市场的进一步发展，或许还有更多机会，我不认为目前锂电池过剩了。”李瑶表示。而对于沃特玛创新联盟的发展，李瑶认为它已经有了新的定位。“中央正在搞一个联盟，我们这个联盟要转到国家层面。这样把实际市场为主导倒推到整车技术和零部件技术，实现真正的‘抱团’。”
而在此之后，沃特玛创新联盟后续的重卡、乘用车推广模式出台之后，包括充电维护系统，该联盟将成为一个真正意义上的闭环市场。“我的愿望是让中国人在中国市场上占主导地位，这就是我们联盟的发展方向。只要我们建立好这几大模式，外国企业根本没有竞争优势，我们什么都做好了，他们来能干什么？”李瑶说。
文章来源：经济观察报
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