今年8月中旬以来，海军舰载航空兵某团副大队长袁伟，驾驶歼-15战机训练时与鸟群相撞、将着火的战机安全降落的报道，被疯狂转载。其时，歼-15战机起飞不到一分钟，满载燃油，高度极低，左侧发动机起火，形势十分危急。面对一系列叠加的险情，袁伟在塔台指挥员指挥和僚机的伴随提醒下，经过100多次零失误操作，操纵受伤战机避过人群密集的城镇和村庄，最终平安着陆，创下了战机撞鸟起火、载重超极限着陆、低高度单发迫降成功的航空兵特情处置奇迹。袁伟凭借什么能将战机安全带回，其间有哪些主客观因素？本文为读者一一分析。
机鸟相撞，危害几多
撞鸟是飞机事故的主要外因之一。2016年5月，《光明日报》的一则报道说，1992至2008年，我国军用飞机因鸟撞造成20起严重的飞行事故、58起飞行事故征候和210起飞行问题，导致18架飞机坠毁、12名飞行员牺牲。
公开的报道显示，2010年4月16日晚，南空航空兵某团一架轰-6战机与鸟群相撞，机组人员成功驾机返航着陆。检查后发现，第一领航员和左座飞行员前方玻璃破碎，左发动机、左机翼、左侧水平尾翼多处损伤，10多处机身蒙皮破损。
2013年11月初，东海舰队一架歼-10S战机起飞，在离地瞬间发动机撞鸟喷出火舌，飞行员果断收油门改起飞为降落，成功保住了飞机。
2014年5月14日中午，空军石家庄飞行学院一架教练机撞鸟，座舱盖上部被撞破损变形。幸运的是，飞行员并未受伤，驾驶战机成功返航着陆。
2015年12月，东海舰队一架歼-10战机在夜间训练中发生撞鸟事故，飞机发动机立即停车，飞行员在23秒内将飞机对准无人区后跳伞成功……
撞鸟事故，主要发生在飞机起降与超低空飞行的时候。鸟类体积较小，何时出现没有明显征兆，而且时常成群结队飞行，这些增大了机鸟相撞的概率。值得一提的是，飞机发动机的吸力很大，在飞机附近飞翔的鸟类很容易被吸入，从而发生撞击事故。飞机和鸟的相对速度通常很大，从发现鸟在附近到撞击发生通常不到一秒钟，飞行员几乎难以做出规避反应。
歼15战机被撞击瞬间
飞机与鸟相撞后的损伤程度，主要取决于两方面：撞击时飞机和鸟的相对速度；撞击所发生的部位。小型鸟类的飞行高度通常在千米以下，因此，此类鸟机相撞事故常见于飞机起降期间。此时，飞机离地不高，速度也不快，撞击时的能量与产生的破坏相对较低。不过，飞机为了提升飞行性能，在设计和制造中多倾向使用轻薄的材料，这导致飞机的抗损能力较差，即便程度较小的破坏，也有可能导致严重的后果。
撞击部位也是关键：机鸟相撞通常是正面撞击，也就是说飞机的机头、机翼和发动机进气道等部位是常见的撞鸟部位。国外统计分析了大量飞机撞鸟事故的撞击部位，驾驶舱风挡的被撞概率为12%，发动机为31%，机鼻为13%，机翼为37%，垂尾为7%。撞击的鸟类主要是雀类约占35%，鸥类占24%，猛禽占12%，鸽类占11%，水鸟占8%，其余为其他鸟类。
对于飞机和飞行员而言，脆弱的驾驶舱和开放的发动机进气口，是最为危险和考验运气的部位。正如上文提到的2014年那次撞鸟，其时驾驶舱盖被撞穿，但幸运的是飞行员没有被残骸和碎片击中，否则飞机直接失控，很有可能出现机毁人亡的事故。而发动机进气道在吸入鸟类后，则会大概率出现停车事故。发动机是飞机的核心部件，提供充足的动力，但其存在对气流变化敏感、暴力操作容易出问题的缺点，必须由进气道对气流进行整流和调节，达到发动机吸气要求才能正常工作。在正常工作条件下，发动机前端的压气机处于高速旋转状态，这时候被异物撞击很容易导致叶片碎裂和飞溅，飞溅的碎裂叶片如同被高速甩出的飞刀一般，可对机体造成二次损伤，而发动机周围是各种电路和油路管线，这种情况下，漏油、漏液、电路故障等严重后果极有可能发生。无论泄漏的是滑油还是燃油，在遇到发动机的高温或碰撞产生的火花之后被引燃，都会导致更加严重的后果。
袁伟驾驶的歼-15舰载战斗机着陆后，受损的左发动机燃起了大火
发动机被撞击之后，对于本身的正常运转也会产生相当大的影响。现代航空发动机大体可以分为三部分，从前往后依次是压气机、燃烧室和涡轮。其工作原理是将空气压缩后点燃，再带动涡轮旋转产生维持前端风扇运转所需的动力，最后将燃气高速喷出产生推力。这期间，发动机内的气流必须保持稳定，否则燃烧室内的燃气不能被送到涡轮产生推力，发动机就会出故障。飞机被鸟撞击后，前端的压气机状态不稳，不能给燃烧室提供足够的气压，此时油料燃烧产生的燃气就不会乖乖听话流向涡轮产生动力，而是反噬压气机本身。这种情况下，发动机的持续运转就会停止，也就是常见的发动机停车故障。与一般的发动机空中停车事故不同，被撞坏的发动机几乎无法重新启动。
除了座舱和发动机之外，机头雷达罩也是脆弱的部位。雷达罩采用非金属材料制作，主要是玻璃纤维、高分子材料等。战机雷达撞鸟的事故并不常见，但民航机雷达罩撞鸟的事故却非常寻常。
除此之外，战机其他部位撞鸟产生的损伤相对较小。机翼本身就是主要承力结构，机翼前缘比较尖锐，蒙皮内有支撑结构保证气动外形，在和鸟类这种较软的物体碰撞后产生的破损较为有限，除非是在高速情况下撞到了大型鸟类，会产生严重的破坏。
歼-15何以安然着陆
让我们来看看此次歼-15战机撞鸟的全部经过。
袁伟驾驶满载燃油和弹药（四枚导弹）的歼-15战机起飞。战机升空后一分钟左右，正在爬升时遭遇数量过百的鸽群，飞机和鸽群相撞，并“咚咚咚”地震颤起来。左侧发动机转速骤然下降，一团火球从发动机尾喷射出来。
当时，歼-15战机的飞行速度为483公里/小时，飞行高度不足百米。此时，一台发动机失效，意味着飞机丧失了一半的可用推力。在飞机平飞的过程中，发动机提供的动力主要用于克服空气阻力以保持前进的速度，机翼以一定的速度和空气互相作用产生升力，来克服机体重量维持飞行状态，因此，损失一半的推力是很危险的，如果不采取补救措施，就意味着升力不足飞机要下坠。
此时，袁伟在确认状态后果断采取了措施，增加右发动机的推力进行弥补。然而，只有一台发动机工作会导致左右推力失衡，飞机出现一个偏航的力矩，歼-15的两台发动机间距较大，这个偏航力矩也比其他飞机要大些，因此，必须调整垂尾的方向舵进行反向补偿，才能保持方向稳定。
战机受损后的危险程度不确定性非常大，飞行员在保证飞行姿态稳定后就可以选择弹射逃生。然而，刚飞离机场的歼-15，下面是大片的居民区，此时选择弃机跳伞无疑将造成巨大的附带损失。此刻，飞行员需要确定是否能安全地将战机带到安全地带。
在僚机的观察和确认下，袁伟觉得有希望将战机开回机场。是哪些事实支撑了他这个大胆而英勇的决定呢？
首先，还是发动机本身的状态：左发动机已失去推力，右发动机看起来一切正常，所以还能维持飞机的正常飞行。其次，是飞机的操纵并未失灵：虽然机内语音不断提示“第一液压油面低”“移动液压故障”等，但袁伟在转为手动控制后尚未失去对战机各舵面的基本操纵能力，否则战机无法保持平稳飞行并对飞行员的操纵做出反应。最后，是故障部位的险情：据僚机观察，受损的左发动机正在冒白烟，火势也并不大，这是油料泄漏后和空气混合雾化的结果。因为此时战机速度还很快，一般的火苗在强风中通常会熄灭，因而受损漏油的部位并没有剧烈燃烧。
在稳定了战机状态后，袁伟准备将战机开回机场并着陆。毕竟一架歼-15战机造价高达数亿元人民币，而长期相伴产生的深厚感情，也使得飞行员舍不得轻易将战机报废，因此袁伟做出这种选择是完全可以理解的。
扑灭歼-15舰载战斗机左发动机燃起的大火
在僚机的伴飞和密切关注下，袁伟准备着陆。就在这时，战机起落架无法正常放下，这应该是之前液压故障导致的。战机有一个应急放起落架的措施，就是利用高压氮气充入动作筒，进而将起落架放下来。
在战机降落时，为了避免起落架寿命过量损耗，一般会尽量减少着陆时的冲击力。这个冲击力由着陆时战机垂直方向的下降速度，也就是下降率和战机的重量两个因素决定的，因此，战机通常会在降落之前将燃油和弹药等载荷抛弃。然而，此时左发起火，空中放油有一定的危险性，所以飞行员并没有选择空中放油。至于为何没抛弃弹药，可能是相关操纵机构受损，当然，两枚“霹雳”-8和两枚C-802的总重不足两吨（根据出事战机的图片作出的判断和计算），相对于最大载重30多吨的歼-15而言，并不算太重。不过，导弹内的战斗部和引信，在这种情况下是有一定安全隐患的，毕竟是爆炸物，虽然并未受损，但若被火灾波及则有可能被引爆。幸好失火范围依旧处于左发动机附近，火势不大且距离较远，灭火及时的话，应该没什么问题。
从上面的分析可以看出，战机在高载重情况下的降落并没有太多安全问题，只要控制好下降率，减少战机对起落架的冲击（也就是减少起落架使用寿命的损耗）即可。紧急时刻，飞机下降率较大，接近甚至超出起落架的设计极限，也是有可能的。当然，这种情况发生的概率很低。在长期的训练中，飞行员早已对飞机着陆时的进场速度和下降率范围了然于胸，而且会有飞控系统的限制和提示从旁辅助，所以，就超载着陆而言，只要是按规操作，危险性就不大。
战机着陆后，发动机火势逐渐变大。这个问题倒并不意味着故障更严重了，只是因为在空气高速流动的情况下，火焰的燃烧稳定性不佳，被强风压制住了，而此时飞机降落，速度下降，风速也没那么快，火势就变大了。
飞机停稳后，袁伟迅速解开安全带，从飞机左侧跳出驾驶舱。歼-15战机很高大，机头高度相当于二层楼，平时飞行员都是靠舷梯上下的，此时形势危急顾不了那么多了。在袁伟离开战机时，地面消防和机务大队提着灭火剂蜂拥而上，围着着火的战机进行灭火作业。
从现场报道看，这架歼-15战机因为撞鸟发生了左发动机叶片断裂，碎片打断液压管路引起漏油和燃烧，在后续返航和降落过程中，又经历了超载着陆和消防灭火，因而，进行发动机更换、机体破损检修、起落架寿命检测、全机清理等是必不可少的。
为同类事故累积经验
作为一个世界性难题，“飞鸟撞机”困扰了人们许久，由于技术条件和自然条件的限制，目前并没有完全有效的办法来避免这一问题。从飞机本身而言，国际民航组织对客机有明确的防撞鸟要求。无论是发动机还是机体本身，对于小型鸟类的撞击都需要有一定的防护和抗损能力，确保在发生撞鸟事故后仍能保证飞机和乘员安全返航。FAR25.853美国航空管理方面的条例就规定，整机设计在巡航速度下，被4磅（约1.8公斤）重的鸟撞击后还能安全完成飞行，风挡也不被穿透。然而，这样的要求必然会付出相当大的重量代价，对于追求安全优先的民航客机来说是必须的，对于战斗机而言则有矫枉过正的意味。
所以，防止鸟撞的主要方式，还是在于如何驱赶鸟类远离飞机。传统的草人和气球等利用异物惊吓鸟类的方式效果不佳，起效范围也小，对于飞机而言不适用。目前的驱鸟方式，主要是靠声波和光线来对鸟类造成惊吓，以达到驱鸟的效果，如礼花弹、煤气炮、大喇叭、激光束、彩带等。由于鸟类是动物，对于物理驱鸟措施会产生耐受性，这就需要多种方法轮番上阵。其他一些方法，如控制人工养鸽、训练猛禽、喷洒药物等等，投入较大，效果不稳定，也容易破坏生态环境。
袁伟准备驾机起飞
目前，新兴的防撞鸟方法是雷达预警。这种方法投入较高，雷达对于鸟类这种超低空、速度慢、信号不稳定的目标反应不够灵敏，只能在发现鸟类活动范围之后通知飞机避让或者引导礼花弹射击，效果也不是十分理想，必须配合其他传统的驱鸟方式才能有比较好的效果。
这次歼-15撞鸟事故的妥善处理，充分体现了飞行员袁伟高超的技术和胆量，也体现了僚机、塔台等支持单位的专业水平。飞行员袁伟在10分57秒的时间里，接收指令50多条，完成操作上百次，成功挽救了战机，为同类事故处理累积了经验。相信此次事故之后，无论是机场还是飞机，对于飞鸟这种不确定的安全隐患会有更好的应对。
本文经《世界军事》授权转载 编辑：马瑛
