“国家（新能源汽车）战略简直不可理喻！”12月29日，科力远董事长钟发平炮轰豪赌纯电动的国家新能源汽车产业政策。
科力远董事长钟发平说，强推纯电动的新能源汽车产业政策，“既不符合科学发展规律，更不符合市场规律”。
当天，科力远混合动力技术有限公司（以下简称CHS）首款自主深度油电混合动力汽车交车仪式在深圳举行，仪式上，钟发平发表脱稿演讲，越说越激动。他说，2016年，全球混动和电动车的销量比是8比1，但在中国反了过来，是1比8。
“作为一个电池领域的科学家，我还是有发言权的，”钟发平说，“15年内不可能找到一种电池，能符合纯电动车的需要。”他认为中国强推高速纯电动车的产业政策“既不符合科学发展规律，更不符合市场规律”。
钟发平坚信，有一天，国家的汽车产业战略，还会回到正确的路线上来。这个正确的路线，钟发平认为是混合动力。
CHS是科力远与吉利汽车成立的一家合资公司，“CHS”就是“CHINA HYBRID SYSTEM（中国混合动力系统）”的字母缩写，从这个名字上也可以看出钟发平和李书福的远大理想。
12月29日交付使用的首款自主深度油电混合动力汽车，是一辆吉利帝豪混动版。
该车搭载了CHS历时10年研发出的世界上首套单模输入、复合动力分流的混合动力系统，该系统拥有400余项自主知识产权专利以及283项全球专利许可，并于去年11月26日通过国家专家组成果鉴定，认定该系统已达到国际领先水平。
据CHS现场专家介绍，该套混动系统结构和丰田普锐斯的类似，采用双电机（主动力电机、主调节电机）、E-CVT双排行星齿轮组传动，主电机功率高达110千瓦，动力电池为镍氢电池，总电量1.8kWh，搭载该系统的帝豪混动版，系统总功率127千瓦（帝豪发动机功率为98千瓦），综合百公里油耗4.9升，节油幅度35%。
该专家表示：“如果采用混合动力专用发动机，节油幅度还会进一步提升。”他所指的混动专用发动机，就是阿特金森循环发动机。
这种发动机，热效率更高，但是低转速扭矩低，无法在普通车辆上使用，但是混合动力车，起步或低速阶段有电机参与，所以这一缺点得到了弥补。
所以，丰田的双擎、本田的锐混动等国际上的主流混合动力系统，采用的都是阿特金森发动机。
科力远董事长钟发平还透露，2017年，CHS将推出第二混合动力系统，节油率将由当前的35%提升至40%以上，紧逼世界最领先的同类技术。
CHS的专家表示，如果采用阿特金森发动机，这台混动车节油幅度还会进一步提升。
对科力远，可能很多人都还不大熟悉，这家成立于1998年的公司，此前专业生产混合动力汽车所使用的镍氢电池，是全球前三的动力电池制造商，截止2015年底，累计销售动力电池超过57万台套。
国产丰田卡罗拉/雷凌双擎的动力电池，全部是科力远供应的。
在与丰田的长期合作当中，科力远看到了混合动力的巨大发展机会。
截止到今年4月底，丰田全球混合动力车销量已经累计超过了900万辆。从1997年推出第一辆普锐斯，到实现全球混动车型第一个累计一百万辆，丰田用了整整10年，现在，丰田的全球混动销量一年就超过了120万辆。
丰田双擎已经在全球快速普及。截至2016年4月累计销量已突破900万辆。
由于使用便利性与传统汽车完全相同、不需要任何新建的社会基础设施，同时节油幅度可以达到30%-40%，混合动力近年来在欧美日本等成熟市场，进入到快速普及阶段。
在中国，由于丰田双擎系统实现了本地化生产，成本大大降低，以卡罗拉/雷凌双擎为代表的混合动力车销量也迅速增长，今年，国产混合动力乘用车销量有望突破7.5万台，比去年同比增长500%。
虽然混合动力不享受任何补贴和鼓励政策，但增幅是纯电动和PHEV等所谓的新能源车的5倍！
钟发平直言，要想发展壮大汽车产业，中国必须要有自己的混合动力总成，“否则若干年后，又可能是起个大早赶个晚集”。
帝豪混动版只是开始，钟发平介绍，CHS的混动系统，已经得到众多主机厂的认同，除吉利外，合作伙伴包括长安、江淮、广汽传祺、海马等众多主机厂，2017年，长安和海马搭载CHS混动系统的产品都将面市。
据钟发平介绍，CHS的混动系统不仅在性能上达到了国际先进水平，在成本上也具备了市场竞争力。
以帝豪混动版为例，与普通汽油版帝豪的价差在2万元以内。“规模上去以后，成本还能进一步下降，”钟发平说，“如果达到30万的规模，（搭载CHS混动系统的车）成本就几乎等同于普通汽油版，可能也就贵个几千块钱。”
CHS的混动系统具有很强的可扩展性，能简单地衍生出PHEV、EV动力总成。
目前丰田在混合动力领域，已经取得规模优势。所以卡罗拉双擎也就比普通汽油版贵1.5万元左右。
但是，CHS有自己的优势，因为CHS是一个开放的平台，可以和多家主机厂合作，因此更容易实现规模效应。
钟发平说，CHS的盈利平衡点是13万台套，他预计2018年就可以达到这个水平，然后，CHS会迎来爆发，2019年销量将会在此基础上翻番。
今年9月，CHS已于广东佛山动工建设年产100万台套节能与新能源汽车混合动力总成产业化项目，CHS混合动力系统很快将形成批量生产能力。
强混技术难度相对（纯电动）来说确实大一点，我们落后丰田也比较多，可能正是这个原因，大家就都去搞纯电动。
“可是，落后了就不搞？”钟发平反问记者，“落后了就绕开？现在一窝蜂搞纯电动，技术水平提高了吗？”最关键的是，钟发平认为，混动是绕不开的，最初，欧美的厂家也想绕开，但后来都还是乖乖地要参与进来。
大众、通用、福特、现代，都不得不搞自己的混动。
“从技术角度，纯电动根本就不先进。”钟发平说，“强混确实比较难，可是别人都做了20年，而且都已经实现了现地化生产，如果还视为畏途，岂不可笑?”
钟发平认为，混动人家都搞了20年了，还搞不出来，说不过去。
虽然国外大公司设立了技术专利壁垒，国内车企又缺乏可以达成强混水平的动力总成，但CHS依然成功开发了一整套具有完全自主知识产权的深度混合动力总成系统，并且克服了国外技术缺陷，在系统结构、节油效率、混合程度等多方面形成反超。
古人早就说过，“为之，则难者亦易也；不为，则易者亦难也”，其实，不仅CHS，现在，本田、现代、通用的混动技术，都大大缩小了与丰田的差距，有的甚至在燃效上实现了超越。
CHS混动系统，在系统结构、节油效率等多方面对国外技术形成反超。
当然，CHS与丰田的差距还是巨大的，这一点CHS自己也承认。比如说，这台采用CHS技术的帝豪混动版，为什么要用1.8kWh的电池？——并非需要这么大的电量，因为升压技术还不过关，如果像丰田双擎一样，只用1.2-1.3kWh的电量，电池单体数少了1/3，串联起来以后，电压就不够了。
CHS的技术人员私下向青主透露，丰田已经同意向CHS转让升压技术，以后，CHS的混动系统就不需要这么高的电量，电池成本就会大幅降低，同时电池也会占用更少的车内空间。
“作为国家政策，要务实、全面，不能鼓励投机。”钟发平表示，新能源骗补是非常值得行业全面反思的。
他说这也是好事，因为（骗补）促进了电动车补贴政策的“退坡”，钟发平表示，据他了解，2017年新能源车财政补贴有可能退坡50%。
更让钟发平感到高兴的是，中国的汽车产业政策，也开始出现了调整的迹象，在国务院印发的《中国制造2025》中，除了“新能源汽车”，重提“节能汽车”，混合动力被定义为重要的技术路线；而2016年中国汽车工程学会发布的《节能与新能源技术路线图》，更是明确提出大力发展混合动力，2020年混合动力汽车销量占比将达到8%，2025年提升至20%，2030年提升至25%。
由于充电不方便、时间长，EV、PHEV的普及还有相当长的路要走。在经历了电动车骗补风波之后，混合动力重获政策青睐。
中国车企将面临一道生死关卡，2020年企业平均油耗必须低于百公里5升，现在离这个大限只有4年时间，但是很多车厂因为产品结构原因——SUV比例越来越高，企业平均油耗不降反升，根本不可能达标。
纯电动、插电混动，即使有补贴，市场也不接受，所以，混动是剩下唯一的途径。“法不责众？”钟发平对这种侥幸心理表示担心，提醒厂家“不要低估政府的决心”。
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