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奇瑞：直道也超，弯道上更是一骑绝尘

纯科学 · 公众号 · · 2024-10-09 08:00

正文

一、汽车业百年未有之大变局

2024年，汽车领域的百年大变局事件可以说一个接一个爆个不停。

德国大众刚刚宣布可能自成立以来，首次关闭其国内两家工厂。是不是其业绩已经遭遇了很大的下滑呢？2024年上半年，大众全球交付434.8万辆，同比下滑0.6%。第一季度的营业利润同比下滑20%，第二季度是同比下滑24%。如果只是看这些表面数据，确实不太理想，可是好像也算不上天大的灾难，怎么会发展到要关闭国内两家工厂的地步呢？那表明的是经营者和投资者，对未来大众的中长期预期已经变得非常悲观。

2024年中国汽车业最大的一个热词，也是中国宏观经济的热词就是“卷”，空前的价格战一浪高过一浪。这场源起新能源车领域的价格战，很快汹涌地全面波及到传统燃油车领域。新能源车打架，倒下的几乎全是大的传统燃油车厂家。

燃油车、而且是过去被视为身份象征的BBA这种级别的，经常要加价才能提到的车，降价幅度远远不是过去的百分之几，而是腰斩级别的幅度。并且以这种幅度降价的车型从入门型号直到旗舰型号全军尽灭，几乎无一幸免。

这让几年前还在鼓吹燃油车保值的观念一夜之间灰飞烟灭。价格跌了这么多，对销量的促进作用还是有的。2018年，上汽大众年销量为206.5万辆，到2023年为121.5万辆，还好，没完全到腰斩。整个2024年1-7月累计，上汽大众累计销量为59.3万辆，同比下滑1.53%。下面是2024年1到7月上汽大众各月销量，可见逐月下跌幅度越来越大。

上汽大众的销售业绩可以说在合资车型中对比下来能用“极为出色”来形容。7月份，上海通用销量同比微跌82%，1-7月累计同比下跌55.14%，还好，仅仅比腰斩多了一点点，还没到脚脖子。其他国外车企跌幅大多在20%-40%的正常波动范围。

第二个天大的消息是2024年8月21日，工业和信息化部公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999 征求意见稿）等强制性国家标准的意见，征求意见时间截至10月20日，自2026年1月1日起开始实施。

更早一个相关的标准修改是《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578 征求意见稿），其征求意见截止日期为2024年7月24日。这个标准是对车辆燃油消耗的最大值提出的强制要求，前一个GB 27999标准是对企业车型的平均燃料消耗量进行的强制规定。为非专业的读者阅读方便，以下我们就把GB 27999标准简称为“平均值标准”，把GB 19578标准简称为“限值标准”。

这两个新标准的影响会是什么？我们把最核心的指标要求截图罗列如下。如果读者看这些标准文本有些费劲的话，可以略过具体内容：

限值新标准的核心要求，根据标准编制说明，是在老版本基础上加严了18%。具体如下：

对应限值老版本标准（2021年版）的相关要求指标如下：

平均值新版本的核心要求如下：

对应平均值老版本标准（2019年版）相关核心指标如下：

平均值新标准中规定的乘用车燃料消耗量是企业自己生产以及进口车型的按数量加权平均消耗量，它是按整车整备质量分段分别计算的。出口的车型不算。如果读者对这种太专业的标准文本看起来比较费力，那我就用一句最简单的话来总结给大家：

2026年1月1日以后，传统的燃油车几乎不再有机会在中国销售了，说人话就是“2026年1月1日起，中国接近于禁燃”。

原因何在？很多自媒体甚至非常专业的自媒体是直接以平均值新标准认定燃油车不再有机会。最严格地来说这个理解稍有些偏差，但也差不太多。因为平均值新标准并不是直接规定某个车型的最大限值，超过了就不允许销售，它只是一个企业年度车型的平均值。最大限值是在限值新标准中规定的。

以整车质量为1.5吨的车型为例，按限值新标准计算的最大限值为7.3升，平均值新标准为3.18升。

不过，要仔细阅读平均值新标准会发现，并不是说2026年起就一定要求3.18升这个平均值，而是有一个逐年变化的过程。具体如下：

也就是说，2026年平均值的要求可以在标准基础上乘以1.3，1.5吨车型平均值要求就是4.134升。可是，目前市场上做得比较好的1.5吨混动车型达到这个能耗值都勉强。也就是说，如果传统燃油车要继续销售一辆的话，该厂家必须要另外销售很多辆纯电动车型（折算方法是平均值标准中4.1.4中的规定：对纯电动乘用车，应按GB/T 18386.1—2021测定电能消耗量，并按GB/T 37340中简单折算法折算成对应的汽油燃料消耗量。）或燃料消耗量显著低于4.134升的混动车型，才能使平均值在2026年下降到4.134升。以百公里15度电的纯电动车为例，简单折算法对应的燃料消耗量为1.7升。如果只以纯电动车来平均拉低油耗，每销售一辆假设实际值为6.5升的燃油车，需要另外销售0.972辆纯电动车才能符合要求。这看起来好像也不多啊！但要知道，这就意味着一个企业里纯电动车的销量至少得在2026年占比50%以上才能符合要求。那还要再卖些混动车呢？就算占总量20%吧！燃油车销量就必然30%以下了。要知道这是一个企业的情况，而市场上已经有大量汽车厂100%只做新能源车了。所以，整体市场燃油车销量是不可能超过20%的。

即使如此，原则上说燃油车还是有可能继续销售啊。但是，汽车是一个必须要有规模才能有效益的行业。如果一个车型的销售规模必然萎缩到原来的3分之1甚至4分之1以下，如果没有大量出口的规模相配合，只靠中国市场显然是不可能再有规模效益的。所以，即使还有销售的可能性，厂家自己也必须得把这个车型给停了，否则只可能陷入亏损的境地。并且从显然的趋势上看，在2026年之后，各档次燃料消耗平均值还必须得逐年越来越低，最后到2030年只有3.18升，那就是传统燃油车任何一个车型的最大同档次市场占比，必然与30%这个最大限额相比还要越来越低。

也就是说，在2015年新能源车渗透率还是1%水平的时候，我就预测的“纯电动车一统天下”的预言，在2026年肯定将基本实现，只是变相地以“2026年新能源车完全地一统中华天下”来体现。我之前的文章中曾预言2026年传统燃油车销售会下降到新车销售的20%以下，看来中国政策制定者接受了我对技术发展的分析判断 —— 事实上，只要燃油车市场减少到整体市场的20%及以下，与禁燃的效果就几乎一样了。中国不是用“停止燃油车销售”这种欧洲式的口惠实不至的方式，而是用技术标准的不断提升来更平滑、自然、温柔，却更加有力度地实现。看起来燃油车在中国还有机会，事实上，除了极少数像奇瑞这样有巨量出口的企业，到2026年及以后就接近于没有任何机会了。

2024年7月份，新能源乘用车国内市场首次超过传统燃油车，渗透率达到51.1%，8月达到53.9%，年底月度渗透率超过60%，甚至达到65%都是完全可以预期的。2026年燃油车在中国新车市场接近绝迹，已经是单纯市场力量和政策双重推动下确定无疑的事情。

二、奇瑞清场式领先的技术研发

虽然传统燃油车2026年将在中国新车市场接近绝迹，但国外还会持续非常长的时间。那是不是海外市场还有传统欧美日厂家的活路呢？对不起，也快没了。

传统燃油车技术的核心集中在发动机上面，事实上它的技术提升空间早就接近理论极限了，也就是欧美日厂家的核心技术优势几乎不可能被真正超越。但即使如此，中国厂家尤其是奇瑞却依然顽强地对这个领域发起长期持续的攻击。不是弯道要超车，在直道上，奇瑞也要去赶超。就算国外企业已经做到天花板，奇瑞也要坚持一直追到天花板上去。客观地说，不能说奇瑞的发动机技术已经“全面超过”欧洲和日本，但却真的是无限趋近地追平了，也达到了接近理论极限的最佳程度。如果仅看单项技术指标，可能还不能算超越。但因为这些技术早已经接近理论极限，所以只能各自在某个方面优化出一定的特色。例如欧洲车企的发动机动力偏强劲一些，日本车企的发动机更加省油一些。但奇瑞却是在动力和省油等各个方面都顽强地优化到接近最优。所以，如果从这种综合角度来说，奇瑞已经处于世界领先水平了。

就如奇瑞党委书记、董事长兼总经理尹同跃所一直推崇的那样——把所有汽车技术全都做到天花板。奇瑞的发动机早就出口到日本、美国，现在欧洲车企也在纷纷考虑采用奇瑞的发动机，到现在已经累计出口120多万台。这是很多中国人直到今天也没有清醒意识到的。尹同跃的技术战略完全是符合我曾提出的“清场式领先”的目标去做的，真的是不打算给国外车企任何活路。这个汽车界著名的理工男与全世界工业文明有史以来所有企业的董事长和总经理都不同。

我今年初应邀去奇瑞总部参观时与奇瑞集团高管一起开会时，第一次见识他一进会场就拿起笔在白板上讲解奇瑞如何将所有汽车技术都做到天花板。这个还算在我原来概念范围之内，可是从奇瑞参观回来后，我发现尹总居然在车展现场给普通观众面前也是放一块白板讲解技术原理，这实在是太让我惊讶了。

这是为什么在前段时间，国外车企纷纷宣称要重新开发燃油车技术的真正原因所在。因为他们原以为新能源车需要太长时间，因而不可能有其他人赶超他们，慢慢做就行了。传统燃油车技术又接近理论极限，更不担心被人超越。所以借这个大好时机，燃油车上不用投入，只吃现成的就足以。新能源车上少投入慢慢做，那这小日子不是过得美死了。所以，他们就早早地宣布放弃燃油车，积极地拥抱新能源。可几年下来却突然意外地发现：中国不仅新能源车异军突起，奇瑞在燃油车领域韬光养晦地埋头苦干，居然也把他们给追平，那性价比就更是远超对方，这一下可就彻底慌了——要是新能源车没赶上，传统燃油车的老巢又被中国车企端掉，那可就麻烦大了，搞不好会陷入灭顶之灾。所以赶紧宣布重新开发燃油发动机技术。但如果他们是完全转回头去继续开发传统燃油车发动机，那就太让人难以理解了。这个领域几乎没什么提升空间，还继续开发什么？如果是开发混动专用发动机，那倒是可以理解，但不好意思，很可能已经晚了——中国车企在混动专用发动机领域早已经一骑绝尘，处于让欧美日车企望尘莫及的状态。

如果直接说中国车企在混动技术上已经遥遥领先，可能很多人还是难以理解。但如果这么说可能大家就很容易明白了：混动在中国算新能源，有补贴；国外混动不算新能源，没有补贴。所以国外车企在混动技术上没有那么大的动力去投入开发。和燃油车领域类似，不管你本事有多牛，底子有多厚，如果你国外车企不做，中国车企还一直在顽强地坚持做，这就是又一个龟兔赛跑的故事 —— 差异不在于基础高低，也不在于跑得快慢，而在于“跑”与“不跑甚至完全停下来”。只要时间积累足够长，那两者之间就是天壤之别。

奇瑞的高端品牌星途EXEED早已风靡国际市场，国外已经有BBE（奔驰、宝马、星途）之说，只是国内客户对此脑子有点晕，还没完全反应过来。奇瑞深厚的内功和技术底子，是其长期畅销海外市场，连续21年保持中国汽车出口量第一，出口量年年大幅增长的根源所在。

2024年1-8月，奇瑞集团累计销量突破150万辆，同比增长41.9%。在国内市场销售汽车787,954辆，同比增长61.57%；海外出口720,305辆，同比增长25.2%。在燃油车市场累计销售1,235,412辆，同比增长27.6%；新能源汽车累计销售272,847辆，同比增长187%。多项指标都居于全球车企领先地位。长期技术上的低调坚持，终归要迎来市场爆炸性的回报。

三、严重的反向虚标问题

尽管如此，作为当今世界上汽车核心技术全面领先的车企，其销量数据本应远远比现在要高出很多倍才相匹配。如果说奇瑞还存在什么弱点，普遍认为最大的问题是：在众多中国企业极为擅长于搞宣传的大环境里，奇瑞坚持“不吹牛”是难能可贵和应该的，但真的是不能老是这么执着于“反向虚标”了。

我今年初去芜湖访问奇瑞总部时，实实在在见识了奇瑞的反向虚标问题严重到什么程度。当时新款的瑶光车型还没上市，这个品牌主要技术和市场领导是亲自驾驶这个车作过测试，他们介绍说：在北方寒冷地区满油满电实际跑了1200.1km，在南线的温暖地区跑了1418.2km，所以综合一下，计划在市场上宣传的续航里程是1300km。我当时就被吓了一大跳，那有这么干的！你这从另一个角度来讲也是属于“说假话”是不是？我还从来没见过这么做营销的中国企业的，你这么搞是对我这个营销专家很不尊重对不对？

搞反向虚标的不是没有，INTEL公司在对CPU进行标称时，大多都是留有反向虚标余地的，因此市场上很多人会对INTEL的CPU进行超频使用。但汽车领域可不是受摩尔定律支配的IT行业，技术指标提升个几倍都很轻松，在这个领域提升哪怕1个百分点都难如登天。稍微一反向虚标，有多少技术上的巨大努力就被埋没了。所以，我当时就忍不住强烈地建议：奇瑞不吹牛是对的，可是你得实事求是，你得讲真话啊。你把事实情况说出来就可以了嘛。市场上没几个人知道奇瑞居然做营销是这么反向“说假话”的，你自己说多少肯定别人最多就认为是多少，甚至于市场上因为太多企业过于擅长搞宣传，让客户习惯性的会认为有“技术指标折扣率”存在，客户也都会本能地把奇瑞的宣传指标乘上行业普遍的技术指标折扣率来理解。谁会想到这世界上的汽车领域居然还有奇瑞这种反向“说假话”的企业存在！

好在现在奇瑞终于“迫不得已”开始说一些真话了。可就在同一套正式宣传资料上居然还是在提1400公里综合续航，依然反向虚标了18公里多。企业和人的习惯要改起来确实是太难，真真地气死我了！

我在外面出差乘车时，都习惯性地会问司机对所开车辆的评价，“续航里程折扣率”问题的确时常会遇到。但开奇瑞车的司机，几乎从来没听到过有技术指标上的折扣率问题存在。中国这样的良心车企，真的不应该被埋没。

事实上，市场上很多企业都不断宣传自己的车型续航里程有多高。但一定要知道，续航里程是由众多因素共同作用的结果。至少有如下这些：

专用混动系统的效率。
油箱容量。
整车整备质量。
测试方法。

道理很简单，如果只说续航里程超过3000公里，表面看起来很牛，但这并没有什么可比性。市场上即使最差的车型，如果搞一个200升的油箱几乎都能实现这个效果。很多厂家就是钻这种空子进行宣传。

不过，奇瑞的反向虚标在过去也有效起到了韬光养晦的作用。当今天奇瑞的技术积累到全面齐活时，把自己的真正实力展示出来毕竟比最初做出来要容易一些。

四、令人惊异的奇瑞汽车安全标准

奇瑞的技术不仅是优异的，而且是非常全面的。例如，混动车如果技术上解决得不是特别严苛的话，偶尔会有失速问题存在。这个问题如果是在高速上出现，会非常危险。虽然这是个偶然才会出现的问题，但奇瑞付出巨大努力在自己的混动专用发动机中找到了出现这种问题的原因，并把这个问题彻底根除掉了。

汽车的首要指标是安全。汽车的安全如何来保障？无论采用的技术是什么，那都是理论上的安全，真正的安全检验只能是在两个场合来进行：一是实际的事故中，二是碰撞实验中。当然在碰撞实验中提前解决掉是最好的了。奇瑞建立了亚洲最大规模的碰撞实验场。我到这个碰撞实验现场参观过，让我特别惊讶的是：过去在媒体视频中见到的汽车厂家进行的碰撞实验中，基本都是正面或侧面碰撞。可是奇瑞的这个碰撞实验场却是每15度角一个碰撞测试线——居然是每隔15度角来设置不同的碰撞测试方案！这就可以仿真实际发生的几乎所有理论可能存在的事故场景。我难以理解：奇瑞为什么不宣传这一点呢？这个实验场本身是保密的，如果奇瑞不宣传自己开发的汽车都进行过如此完备的碰撞测试，普通用户谁会知道？！

那么，按照国家规定的碰撞实验要求是什么样的呢？根据最新2024年7月1日起执行的《中国新车评价规程（C-NCAP）管理规则（2024年版）》要求，乘用车的整车碰撞测试主要是如下四项必做实验内容和一项可选实验内容：

正面100%重叠刚性壁障碰撞实验。
正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞实验。
可变形移动壁障侧面碰撞。
侧面柱碰撞四项。
可选做实验内容是电动汽车刮底实验。

企业的标准一般会高于国家标准，这个可以理解，但奇瑞高出国家标准要求这么多，以至于远超出行业平均水平。无论正面还是侧面碰撞，国家标准要求都是垂直角度撞击，侧面柱碰是75度角，但奇瑞居然是每隔15度都设置撞击角度，全方位无死角地进行碰撞实验。

国家标准的碰撞实验最高速度是55km/h，全球范围能找到的最高标准也就是64km/h，而奇瑞居然搞出90km/h速度的正面碰撞实验，结果驾驶室还能完好。

更令人惊叹的是2025款星纪元ES居然搞出120km/h三车夹击对撞实验。奇瑞你这是要开发战场上运兵的战车吗？

对于电动汽车的刮底实验，C-NCAP实验方法是采用30km/h车速通过地面直径150mm，顶端高于车底30mm的球型壁障，而奇瑞居然用的是50km/h连续过三个高于车辆底部50mm的球型壁障。奇瑞尽玩一些别人不敢玩的测试方法。

瑶光车型的“过刀山”刮底实验

如果只说奇瑞好的方面，可能会让读者认为有偏向性了。我们再来看一个表面看来对奇瑞星途品牌安全性有一点负面瑕疵的消息，网上也有媒体对此进行了一些负面的解读。就是星纪元ES最近刚刚通过了C-NCAP测试，获得了五星安全认证。

既然星纪元ES获得了五星安全认证，就表明其是符合国家规定的最高标准的。这个认证比较全面，有三个大的方面：乘员保护、行人保护和主动安全。在乘员保护上星纪元ES高于行业平均分，在主动安全性上远高于行业平均分，问题只是在行人保护上低于行业平均分。

正因为在行人保护这一项上分数偏低，所以媒体上对此有一些负面的解读。当然不能说人家解读得不对，因为人家是严格按国家标准和权威机构测试结果来进行解读的。但是，以下是我个人进行一些更深入分析的看法：

行人保护是指车辆撞上行人的情况下，如何减少对行人的伤害。这个要求与保护乘员安全上是有一些矛盾的，需要在车辆安全性设计上进行平衡，这也是汽车安全设计上极为困难的一个方面。但相对来说，一旦车辆撞上行人，伤害就是很难避免的。相对来说，在三项安全性要求中，主动安全其实是实际意义最强的，因为它是为完全避免或极大减轻碰撞事故的强度，这对减少事故，尤其发生事故时的伤亡程度意义是极为重大的。其次是乘员保护，但乘员保护是车辆整体结构设计中要花的工夫最大的，远远超过另外两项。最后是行人保护。其原因在于：联合国给出的全球汽车事故死亡人数约120万至130万人，其中行人死亡人数约为27万，占比约为22%左右。所以，78%左右的汽车事故死亡的依然是乘员。

C-NCAP标准中给予乘员保护分值权重为60%，主动安全为25%，行人安全为15%。这个权重设计的差异也体现出了前面我们所说的汽车基本安全理念。

奇瑞在主动安全性上得分率超过行业平均水平近乎10个百分点。在乘员保护上，表面看分数超过行业平均水平并不多，但这个测试是按照C-NCAP标准进行的，并没有体现出奇瑞在远远超出国家标准的测试速度条件下的乘员保护水平。所以，奇瑞在乘员保护上超出行业平均水平的真实幅度，事实上还要远远大于在主动安全性上的水平。如果不通过极为深入专业的分析，是无法理解奇瑞在车辆安全性上的功力已经达到何种超然和卓绝程度的。尤其90km/h正面碰撞和120km/h三车对撞实验，基本已经覆盖了接近100%实际场景下的事故情况。这种速度基本上只可能在高速上存在，在这种场景下当然是可以不用考虑有行人出现的。而无论是欧美日最高安全标准还是国内最高安全标准，都是假设发生事故时采取了一定制动减速措施，将车速减到最多64km/h以下，或者是假设在城市复杂道路上行驶未采取制动措施时的速度发生碰撞的结果。由于全世界的汽车安全标准都是这么来要求的，所以汽车厂家如果严格按标准要求做工作，在车辆设计时只考虑最多64km/h车速时的碰撞结果，那也完全无可指责，并且这样做在全球范围任何标准测试中，其得分也都不会受任何影响。

而奇瑞在设计车辆安全性时，目的并不仅仅是为了在任何行业标准测试中拿高分，而是以假设在任何路况条件下，司机完全来不及做出任何反应，车辆未进行任何减速为前提来考虑问题。按照这种奇瑞标准要求进行车辆的安全设计，在通过全球任何标准的测试时，评分上可能都体现不出任何优势。但这就是尹总所说的，要将所有技术都做到可能会让人惊讶到目瞪口呆的“技术天花板”的真正含义。

奇瑞：直道也超，弯道上更是一骑绝尘

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