2016年4月1日，特斯拉发布Model 3，同时开启预定，定金8000元。
2018年11月16日，长达31个月的苦苦等待，Model 3终于在中国正式开售，发布会当天交了8000元定金的忠实粉丝们收到了特斯拉中国的选配邮件。
说好的35000美元的Model 3呢？
然而，Model 3作为全美最畅销新能源汽车、让BBA压力山大的明星汽车，在中国首发惨遭冷遇，大量预订用户表示要么退单，要么选择再等一年，等国产Model 3。
原因当然是国内首批Model 3太TM贵了：
1、Model 3总共有5个版本：标准版、中续航版、长续航后轮驱动版（单电机）、长续航全轮驱动版（双电机）、长续航性能版。其中标准版目前尚未投产，而国内首发的是最后两个版本，也是最贵的；
2、贸易战给美国进口车加了40%的高关税，比其它进口车15%的关税高了25%，这会直接反映在车价上；
3、Model 3之前的定位是特斯拉平价车型，很多早期预订者也正是看中了便宜才付款的，而国内首发高配和顶配再加上高关税大大超出了预订者的预期。
2018年11月22日，特斯拉中国宣布全系车型大降价，补贴关税。
Model 3国内首发订单过于惨淡，于是特斯拉中国及时调整售价，为全系车型补贴关税，其中Model S P100D、Model X P100D和Model 3性能版这三款性能车型降幅最大。
配图来自于@42号车库
算下来，降价后的特斯拉大部分车型都是15%的关税，相当于特斯拉自己补贴了25%的关税，P100D补贴更多，可以说相当厚道了。
降价后的Model 3销量如何呢？
特斯拉官方当然不会透露销量数据，但我个人通过微博与微信群了解到的消息来看，效果还是很明显的，特斯拉粉丝群重新火爆了起来，已下单准车主群人数翻了好几倍，有好几位粉丝找我咨询下单，甚至原本打算退单的同事都心动了，据说特斯拉某销售一天能卖出去好几十辆。
但绝大多数预订者依然选择了保留预定单继续等国产，他们的心理价位是标准版30万左右、长续航后驱版40万左右，这也是一直以来媒体宣传的Model 3售价，而目前起价54万落地60万左右再选配一下就超70万的价格还是大幅超预算了。
降价前首发下单的朋友们，则忙着改订单，这些人在60-70万的起售价时下了单，说明预算是充足的，也是真爱粉。之后性能版降价10万元，长续航全轮驱动版仅降价5万元，于是原本下单买长续航全轮驱动版的人也都改买性能版，“等于价格没变性能大幅升级，值！”
Model 3到底好在哪呢？
看到Model 3的售价，很多人的第一反应是：“这价格都能买Model S了，脑残才买Model 3。”说这话的显然是不识货。价格方面Model S入门款75D确实与Model 3性能版相当，Model S的级别、空间与配置肯定是比Model 3更高的，但在电动车最重要的三电系统方面，Model 3都是全新一代，可以说全方位领先于Model S 100D/P100D：
1、电池更先进，充电速度更快
Model S/X一直用的是松下18650电芯，这个18650的含义就是直径18mm长度65mm的圆柱形封装，真正的电池类型则是NCA镍钴铝三元锂，NCA比例大约是8:1.5:0.5，要知道今年国产三元锂的主流还是NCM镍钴锰622，部分电池企业刚刚量产811，因为安全性问题尚未大量使用。
在Model 3上，特斯拉改用了21700电芯，圆柱封装变得更粗更长，在电池化学成分不变的情况下，就能将电芯单体能量密度提升35%，电池组能量密度提升20%，同时成本还能下降9%。
Model 3的电池不仅改进了封装，马斯克称NCA三元配比超过了811，高镍三元锂就意味着更高的能量密度与更强的性能。内部文件显示，Model 3可承受高达525A的电流，也就是说在400V直流快充下充电功率可达210kW。未来特斯拉升级超级充电桩之后，Model 3从0%充至80%有望控制在25分钟左右。相比之下Model S/X 100D最高150kW，0-80% 40分钟。
一般来说，电池的能量密度与充电倍率难以兼得，通常分为能量型电池与功率型电池，Model 3的电池能量密度与充电倍率同时大幅提升的确相当罕见。
2、电机效率更高，电耗更低，续航更长
Model S/X一直用的是感应异步电机，这种电机的特性是功率大、成本低、无退磁风险，但效率不高。在Model 3上，后电机改用高效能的永磁同步电机，但前电机依然为感应异步电机。两种类型电机的搭配组合出了后驱版（大功率永磁电机）、全轮驱动版（前感应后永磁）、性能版（前感应后大功率永磁）这三种组合，同时也让Model 3的能耗比Model S大幅下降。
特斯拉全系车型的续航、能耗与充电速度数据
根据特斯拉和美国环保署官方公布的数据，Model 3三款大电池版（长续航后驱版、长续航全轮驱动版、性能版）的续航都是310英里（上图紫色那列），但实际上特斯拉刻意压低了数据，主要是为了防止Model 3“以下犯上”影响Model S老大哥续航王的地位。
再看上图绿色那列，Model 3 LR 18 +aero（长续航后驱版、18吋轮毂、空气动力学轮毂盖）的续航是最长的，达到了332英里（534公里），超过了续航王Model S 100D。要知道Model 3长续航版的电池只有80度，而Model S 100D是100度，也就是说Model 3的能耗降低了20%以上。
值得一提的是，上表数据都是美国EPA工况，要比国内工信部综合工况及欧盟NEDC工况严格很多，Model 3三个长续航版本的NEDC工况续航里程应该都在600公里以上。
3、加速更快，敢下赛道了
Model S P100D至今依然保持着多项直线加速的世界纪录，百公里加速2.7秒的数据看起来无人能敌，但实际上P100D想要达到2.7秒的成绩并不容易，这个“狂暴模式”其实是“超频”而来的，首先需要对电池进行加热，加热时间可能会长达一小时，等电池达到最佳温度之后才能释放出充足的放电功率，而大功率放电时电池会过热又需要冷却，所以反复使用狂暴模式会导致性能下降，导致一上赛道性能就下降，长时间跑甚至会有损电池寿命。
P100D的狂暴模式需要先加热电池
正是由于P100D达到最佳性能时的条件限制苛刻，所以只能在比拼短暂爆发力的直线加速中获得好成绩，而真正跑各种赛道圈速时却拿不到名次。
Model 3长续航性能版的百公里加速时间是3.5秒，听起来好像没有P100D那么厉害，但实际上这个成绩几乎是随踩随有的，不像P100D那样受到诸多限制，新一代电池与两种电机的搭配功不可没，这种随叫随到的性能表现，让Model 3在赛道上的表现有了质的提升。
经过知名赛车手Randy Pobst调教之后，前不久特斯拉为Model 3推送了赛道模式的OTA更新，使得Model 3长续航性能版成为了加州柳泉街赛道圈速最快的运动轿车，比此前的记录保持者阿尔法罗密欧Giulia四叶草版、2016款保时捷Cayman GT4、2011款法拉利458 ltalia都要快。
