城市排行榜系列
大家好，我是达叔。
一个想
和大家一起慢慢变富的家伙。
春节期间，上海机场客运量破纪录了。
2
月
1-3
日，上海机场单日客流量分别达到
39.8
万人次、
40.4
万人次、
41.2
万人次；
连续
3
天刷新历史纪录。
2024
年的数据也出来了，上海依然是航空第一城。
一座浦东机场，和广州的白云机场不相上下。
但再加上一座虹桥机场，客运量直接干到
1.25
亿。
超越了同样拥有双机场的北京和成都。
现在许多城市，都在谋求修建第二座机场。
其中广州、南京、重庆的机场，已经是板上钉钉。
广州第二机场设计规模，客运量在
3000
万。
白云机场扩建后，客运量在
1.2
亿。
加起来可能超过上海。
但上海也没有闲着，一方面扩建浦东机场，一方面正在谋划第三机场。
浦东机场四期扩建之后，客运量在
1.3
亿。
虹桥机场因为周围没有土地，客运量不到
5000
万。
再加上上海第三机场，设计客运量在
4000-8000
万之间。
加起来，彻底奠定江湖地位，其他城市几乎很难超过。
那上海第三机场，座落在哪里？
南通。
不是在上海
市
内。
其他城市也有类似的例子：
广州第二机场放到佛山，深圳第二机场放到惠州。
都是为了加强城市群建设，带动周围的兄弟们。
2009
年，上海两大机场饱和之后，就有新建机场的风声。
周围的苏州、南通，嘉兴，都开始积极争取。
其中苏州力度最大，因为自己没有民用机场，都争取几十年了，依然没效果。
后来等到
2019
年，上海把机场给了南通，苏州又哭晕在厕所。
之所以这么决定，不是说上海不想让苏州和自己抢生意，而是地理位置的原因。
苏州距离上海和无锡太近。
一个虹桥机场，一个硕放机场，已经能够满足苏州的出行需求。
而且很多飞机的航线，都要经过苏州上空。
在修建新机场，空域不够。
这就类似于车在路上跑，本身只有两车道，车太多就堵了。
而南通没有这样的问题，空域很多，而且土地便宜。
把机场放在这里，上海更容易辐射北部。
苏州，选择多修建点铁路和地铁，连接到其他城市的机场。
尤其是硕放机场，本身就在无锡和苏州之间，一开始就考虑到了共享问题。
现在苏州也有股份，也有专门的道路直通，开车半小时抵达。
自己的机场，属实是没必要。
机场的生意和高铁一样，都不是靠卖票赚钱。
之前写过地铁，地铁公司只靠卖票收入，那得年年亏损，还要吃掉很多财政补贴。
想要赚钱，需要靠房地产。
自己去开发楼盘，或者利用地铁，和房地产开发公司合作。
赚的是土地收益。
全面亏损，房价再不涨就来不及了
而机场也差不多，赚钱的机场也是在赚土地收益。
最典型的就是上海机场。
2020年之前，上海的国际航班非常多，每年和中免等企业合作，坐地起价。
每买一件产品，里面40%都是要交给机场的。
最高的时候，一年上海机场能收取50亿的保底收入，都是租金。
占到整体收入的半壁江山。
本来上海机场，靠这个收入能够吃的很好。
没想到2020年后，国际航班大大减少。
没客流量之后，租金也大减。
过去租金最高50亿，现在只有10亿。
2020-2022年，上海机场亏损很多。
直到2023年航班恢复，才开始赚钱。
营业收入超110.47亿元，利润9亿；
非航空性收入（包括商业餐饮、物流服务和其他非航收入）约66.71亿元；
占比60%。
对比2020年之前的，现在日子也不好过。
很多人曾经提出过一个说法：
中国的机场，被高铁抢了生意。
最新的数据，中国高铁里程有4.8万公里，遥遥领先。
几乎各个主要城市，都有高铁，严重影响了机场的生意。
最典型的就是武汉与郑州。
都是人口大省，为啥机场的客运量不行，前10 都没进去？
因为这两个城市，都是高铁枢纽。
铁路四通发达，距离周围的大城市，也在500km以内。
500km以内，高铁有绝对的优势。
1000km以上，机场才有巨大优势。
所以两个省的老百姓，坐飞机的就少。
如果放大一下地图，对比一下中美，发现两边的策略不一样。
美国高铁根本不行，但机场非常多。
全国一共有
2
万座机场
。
而中国，目前只有不到
300
个
民用机场。
美国的机场看似很多，但其实结构严重不平衡。
其中
1.5
万是私人机场，
5000个
是公共机场。
里面只有
几百个
是投入商业运营的民航运输机场。
大部分小机场，都是这个样子。
运输能力很有限。
而国内的机场则严肃的多，动不动就是上千万客运量的大机场。
为什么中国没有走飞机路线？
有三个原因：
1
，地理位置、人口分布不同
美国的人口，高度集中在东西两岸。
尤其是东岸，是美国人口最多的区域。
而中间广阔的地带，很多都是无人区，鸟不拉屎的地方。
如果想要修建高铁，需要跨度
3-4000
公里。
难度太大，也太花钱。
这种情况下，飞机的优势非常大。
类似的，中国西部也是这个模式。
西北三省，是中国机场密度最高的地区。
因为地理位置不好，与其修高铁，不如修机场。
而东部的逻辑则不同。
美国东部人口多，由于人口流动更加充分，经济更加聚集。
导致大城市更大，小城市更小。
中间地带，没有太大的价值。
而中国因为人口流动不那么充分，导致很多小城市人口依然非常多。
再加上中国
14
亿人口，美国只有
3.41
亿。
导致中国许多二三线小城市，也有几百万人口。
这种情况下，机场点对点的连线，很难带动中间区域。
很多小城市又没有足够的资源，去争取机场，最后出行非常不方便。
而高铁则不同，因为是一条线，中间停车的成本没那么大。
更容易带动一个区域的发展。
也就是说，从城市化进展的程度看，美国早已进入了“点”的时代，而中国正在
从“面”向“点”过渡
的时代。
2
，体制不同
美国历史上铁路就是私人建造的。
当年的范德比尔特，摩根家族，掌管着大量铁路。
而且这些铁路，大部分都是用来运货的。
导致现在美国铁路公里数虽然很高，但只有
3%
用来运人。
让公司去修建高铁，没谁愿意去干。
现在中国因为修高铁这件事情，有几万亿负债。
在美国的制度下，是干不出来的。
不仅是因为钱，还因为跨区域的统一规划，成本非常高。
当年一条加州高铁，
2005
年开始规划，
2015
年动工，计划
2027-2031
年完成。
要是这个速度放到中国，那能被人骂死。
那目前这条高铁进度如何？
前几天，马斯克转发了一位媒体人的帖子，该帖子称：
“特朗普对加州高铁灾难展开调查；
加州预算
1280
亿美元的高铁项目，已经烧了
136
亿美元，而一英里的轨道都没有铺设好；
特朗普称其为‘美国历史上管理最糟糕的项目’，并发誓要调查大规模的成本超支和管理不善。”
这里面有美国工业能力大退步的原因，也有美国操盘手揩油的原因。
更重要的，其实是统一规划的能力。
美国无法像中国这样，由高层统一协调，降低交易成本。
他们那边，地方操盘手权力更大，经常扯皮。
这还不包括土地私有钉子户的问题，环保主义者经常闹事的问题。
而这样的问题，在中国不存在。
降低了协调成本，高铁修建的成本就会稍微降低一些。
再加上高铁和土地，是最好的搭配。
