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Q：
目前主推的
10万元级别的产品，硬件解决方案是怎样的？
A：
目前主推的
10万元级别的产品，硬件解决方案相对较为简单。毫米波雷达最多配备一个，摄像头最多有七个，再加上五个毫米波雷达以及一个MEU冠道，基本就是这些配置。其算力采用的是worrying n 96APP tops这样的计算平台。在汽车硬件配置中，这样的配置组合在10万元级别的车型中较为常见，通过这样的硬件组合来实现车辆的相关功能。
Q：
除了比亚迪的英伟达的
OAN，这款产品有没有使用国产芯片或比亚迪自研芯片？
A：
关于这款产品除了比亚迪的英伟达的
OAN外，是否使用国产芯片或比亚迪自研芯片，目前没有明确提及。但从汽车行业发展趋势来看，越来越多的车企在努力推进芯片国产化，比亚迪也在芯片研发方面投入不少，未来不排除在该产品中有使用国产芯片或自研芯片的可能。
Q：
比亚迪的天元之眼、天神之眼支架系统是怎样的情况？
A：
比亚迪的天元之眼、天神之眼是一个大的支架系统名称，但实际上它并非一个单一的系统，而是一个统称。在细分产品中有
pad的100D、pat 300D、派的600这样的区分。例如拍的100里面，又针对10万元及10万元以下的车型，像最近新出的第二代秦plus l版本，就采用了这个100的车型。不同的细分产品在硬件配置和适用车型上存在差异，以满足不同消费者的需求和不同车型定位。
Q：
所有相关车型都是用同一个平台吗？
A：
并不是所有相关车型都用同一个平台。除了前面提到的
96APP tops算力平台，还有rin x版本，其算力大概是128的cop 。预计rin x的S平台会在10万到15万，或者15万以下的车型上面搭载，不同的车型会由不同的供应商提供不同的平台配置。不同平台的选择取决于车型定位、成本控制以及对车辆性能的不同需求等多方面因素。
Q：
比亚迪提出的二郎神三目方案和海外斯巴鲁提出的双目视觉方案类似吗？
A：
比亚迪提出的二郎神三目方案，即两个广角一个长焦的方案，和海外斯巴鲁提出的双目视觉方案有相似之处。它们的核心都是在
3D视角里获取视图中的深度信息和高度信息。就像人眼看二维图片要判断物体离自己的距离以及物体的实际高度一样。无论是三目方案还是双目视觉方案，核心要点都是获取这些关键信息。多了一个摄像头变成三目方案后，在信息获取上更有把握、更具可靠性。但从侧面来说，这也降低了对单一技术的依赖程度，不过与此同时，增加了端测的计算算力要求以及性能要求。
Q：
这套方案是比亚迪自己提出的，还是供应商的建议？
A：
目前不太清楚这套方案是比亚迪自己提出的，还是供应商给出的建议。但在视觉领域，无论是交通领域还是室内智能机器人领域，技术方案都没有太大差异。在汽车行业中，车企和供应商之间通常存在紧密的合作关系，很多方案的提出可能是双方共同探讨、互相影响的结果。
Q：
关于
100系列产品，摄像头层面的三目方案是统一的吗？
A：
目前不太确定
100系列产品在摄像头层面的三目方案是否统一。虽然不同硬件平台的传感器解决方案大致一致，但是不同的算力平台，包括CPU、GPU、内存IO以及通信IO上下文切换等一系列硬件相关性能，可能会导致处理办法上存在差异。不过从整体实现方向来看，差异不会太大。硬件平台的不同会对软件算法和处理流程产生影响，所以即使摄像头方案看似相同，实际运行效果也可能因算力平台不同而有所不同。
Q：
整套硬件视觉方案加上毫米波，再加上
OAN或其他方案，成本大概是多少？
A：
整套硬件视觉方案加上毫米波，再加上
OAN或其他方案，成本肯定低于15000。具体来说，应该大于1万。因为零部件供应价格，像相机、计算平台和激光雷达等成本选型差异较大。比如有些传感器部分可能几千块钱，如果加上orrin x芯片，成本可能就不止1万；但如果选择国内的勾三勾五这样的芯片，成本就会更低。像10万元级别的产品，整套方案成本基本在15000以下，这只是基于当前零部件价格和不同芯片选择做出的估测。
Q：
之前提到的使用大疆
TCT a4芯片、高三芯片的一些产品还会延续下去吗？
A：
关于之前提到的使用大疆
TCT a4芯片、高三芯片的一些产品是否还会延续下去，变数较大。一方面，供应链的变化、车型的更新换代以及未来试驾方案的改变，都可能影响这些产品的延续。另一方面，从用户需求角度来看，在15万到20万这个价位区间的油车，很多都具备L二级别的功能，如车道线追踪、车道偏移纠正、前向碰撞预警等，这些功能基本达到成熟度且大多会标配。在15万以下的车辆中，部分用户群体可能在短期内，至少以五年为界，不需要城市NA或高速NOA这样更高级别的能力，所以这些车辆依然有很大的受众体系，也就有可能让使用这些芯片的产品继续存在。另外，从安全角度看，像奥迪A8作为最早被认为达到L三能力级别的车，目前依然保持在L三级别的能力体系上，更多的是在安全和稳定性方面下功夫。15万以下的车，消费者最关心的还是人身安全和社会交通安全，所以在安全性能保障的前提下，这些产品也有可能延续下去 。
Q：
硬件对软件功能上限有影响，若现有硬件上限能满足市场需求，方案可以保持不变并优化原有功能，是这样理解吗？低配车型会保留部分功能，高配车型功能更多？
A：
是的。硬件决定了软件功能所能达到的上限，即便软件可以升级，但硬件的限制是客观存在的。如果当前硬件所支持的功能上限已经能够充分满足市场需求，那么方案就可以保持不变，并且可以将精力放在进一步优化原有功能上，让其表现更加出色。在车型配置方面，通常情况下，低配车型会保留一些基础且必要的功能，而高配车型由于硬件配置更优，能够支持更多高级功能的实现，从而满足不同消费者对于车辆功能丰富度的不同需求。比如在智能驾驶辅助领域，低配车型可能仅具备基本的车道偏离预警功能，而高配车型则可能在此基础上增加自适应巡航、自动泊车等更高级的功能。
Q：
现在评测智能驾驶系统安全性和稳定性的指标有什么变化？
A：
现在评测智能驾驶系统安全性和稳定性的指标有了显著变化。过去常使用
10万公里或百万公里接管数来衡量，而如今这个指标已经大幅提升到1400万公里。与之对应的是，在这1400万公里的行驶过程中，接管的概率要低至0.01% ，即实现近乎99.99%的零接管。并且这个标准还在不断提高，目前甚至已经有报出六个九的更高要求，也就是接管概率低至0.00001%。这一变化反映出人们越来越关注汽车最本质的运输功能，追求运输过程中的安全性，相较于不断追求更多新功能，确保现有功能稳定不出问题变得更为重要。智能驾驶系统的安全性直接关系到驾乘人员的生命安全，更高的评测指标意味着对系统稳定性和可靠性提出了更高的要求，促使车企和相关研发团队不断优化技术，提升智能驾驶系统的安全性。
Q：
对于比亚迪即将上线的产品，在能力、功能及功能范围
ODD层面，与小鹏、宝骏等10 - 20万元价位段产品相比，您怎么预测其表现？
A：
从整体来看，感觉比亚迪即将上线的产品与小鹏、宝骏等
10 - 20万元价位段产品在某些方面可能相差不大。但从单个车系或单款车来讲，有和没有相关功能存在着本质区别。例如，消费者昨天购买的车没有某项智能驾驶辅助功能，而明天购买的同款车就具备了，这对消费者的购买决策和使用体验会产生较大冲击。从销量数据来看，2025年1月份比亚迪的销量已经超过30万台，远远排在销售冠军第一名。基于这样的销售表现，比亚迪的车未来很可能还会卖得更好。在智能驾驶功能方面，比亚迪的产品与宝骏和小鹏的相关产品不太适合直接对比。虽然小鹏一直以智能驾驶技术为卖点，但对于比亚迪产品在功能实现度和产品表现上，我持积极看待的态度，认为它有可能快速拉到与小鹏产品相近的水平。不同品牌的产品在技术研发、功能侧重点以及市场定位上都存在差异，比亚迪在新能源汽车领域有着深厚的技术积累和庞大的用户基础，其即将上线的产品在智能驾驶功能上或许会有独特的优势和表现，有望在市场中占据一席之地。
Q：
关于比亚迪
the pilot 100、300、600发布会上提到的BAS3.0架构，能详细展开说说吗？它的感知力多模态BEV与特斯拉的BV transformer及占用网络有哪些区别？规控算法方面又是怎样的？
A：
先来说
BAS3.0架构的端到端网络。现在大家常说的端到端概念比较宽泛，实际上国内真正能将端到端技术成功应用到车上的企业并不多，所以出现了两阶段的端到端网络概念。其实在这之前，多数设计方案就已经是两阶段的了，主要分为感知、预测等大模块以及规划控制模块。在感知这一块，又细分为多个部分，并且现在感知阶段越来越趋近于端到端的设计，规划控制模块也更趋近于端到端设计。二阶段除了在训练方面有所改进，比如将控制和评测放到更加闭环的训练中，以前更偏向开环训练。再看感知的端到端训练，以前针对不同的感知任务，如对人、车辆、自行车等交通参与物的动静态识别，会采用不同的模型。静态识别可能使用性能更优、算力要求更低的模型，动态识别则可能需要搭配激光雷达或广角摄像机，利用更远距离的捕捉能力。通过多个模型获取感知结果，再采用前中后融合等方式进行融合输出。在这个过程中，无论是结果处理还是特征点识别，都是通过多个模型或骨干网络来完成，以获取最终的感知结果。 关于多模态BEV与特斯拉的BV transformer及占用网络的区别。目前还没有详细对比两者的公开资料，但可以推测，多模态BEV可能在融合多种传感器数据方面有独特的优势，比如将摄像头、毫米波雷达等数据更高效地融合，以提升对周围环境的感知精度。而特斯拉的BV transformer也有其自身特点，它基于特斯拉自身的技术体系和数据积累，在视觉感知处理上有着成熟的算法。占用网络方面，比亚迪的占用网络在环境理解和空间感知上应该有自己的算法逻辑，与特斯拉的占用网络在数据处理方式、应用场景侧重点等方面可能存在差异。 在规控算法方面，从结构图上看它是单独的一块。规控算法主要负责根据感知模块获取的信息，规划车辆的行驶路径和速度等。比亚迪的规控算法会综合考虑车辆的动力学特性、行驶环境以及交通规则等因素，通过一系列复杂的计算和决策，实现车辆的安全、稳定行驶。在实际应用中，规控算法需要与感知算法紧密配合，根据实时的感知数据快速做出合理的决策，以应对各种复杂的交通场景。
Q：
现在感知越来越趋近于端到端，把传感器所有输入直接扔到网络里拿结果，整体架构跟特斯拉、华为、理想在感知这块类似吗？
A：
是的，现在感知确实越来越趋近于端到端，也就是将传感器的所有输入直接送入网络这个
“黑盒子”，然后直接获取结果。从整体架构上看，跟目前主流的特斯拉、华为、理想等在感知这块基本上是类似的架构。在汽车智能驾驶的发展进程中，各大车企和科技公司都在不断探索更高效的感知架构。这种趋近于端到端的感知方式，能够简化数据处理流程，减少中间环节可能出现的误差和延迟。特斯拉以其先进的自动驾驶技术闻名，在感知架构上有自己独特的算法和技术体系；华为凭借强大的技术研发实力，在智能驾驶感知领域也有深入的研究和创新；理想汽车同样在不断优化自身的感知架构以提升智能驾驶体验。虽然各个品牌在具体实现细节上可能存在差异，但大的趋势都是朝着这种更高效的端到端感知架构发展。
Q：
天神之眼
C在高速NA方案中，对高精度地图的依赖程度如何？
A：
目前不太清楚天神之眼
C在高速NA方案中对高精度地图的依赖程度。从技术推断以及深圳的一个展示视频来看，结合全国范围内采用的技术方案综合判断，至少可以确定它对地图还是有一定依赖的。但至于对高精度地图的依赖程度有多高，与高精度地图的耦合度如何，暂时无法给出确切答案。在智能驾驶领域，高精度地图对于车辆的定位和路径规划有着重要作用。不同的智能驾驶方案对高精度地图的依赖程度有所不同，一些方案可能高度依赖高精度地图来实现更精准的导航和驾驶决策，而另一些方案则可能通过多种传感器融合等方式来降低对高精度地图的依赖。天神之眼C的高速NA方案在这方面的具体情况，还需要更多的技术细节和实际测试数据来进一步明确。
Q：
比亚迪三目摄像头能识别障碍物高度信息，与特斯拉通过
PP transformer获得二维深度信息的方案有何区别？使用三目摄像头后对路面井盖等凹凸不平的识别精度更高吗？
A：
单目的视觉方案相对更容易获取像减速带坡度、坑洼、井盖等关于深度或高度的信息。特斯拉的方案也能做到对这类信息的识别，只是在获取方式和难易程度上有所不同。比亚迪采用三目摄像头，通过三个摄像头从不同角度采集图像信息，利用多视角的优势，能够更全面地感知周围环境，从而对路面井盖等凹凸不平的物体进行更精准的识别。而特斯拉通过
PP transformer技术，从二维图像中提取深度信息，是基于其自身的算法逻辑和数据处理方式。三目摄像头方案增加了视角维度，在处理复杂路面状况时，能提供更丰富的原始数据，理论上可以提高对这类障碍物的识别精度，为智能驾驶系统提供更准确的环境感知信息，以便做出更合理的驾驶决策。
Q：
天神之眼
C的记忆领航（通勤模式）功能，在高速NA硬件条件下能否实现视频中描述的功能？该功能对硬件有什么要求？
A：
天神之眼
C的记忆领航（通勤模式）功能在高速NA硬件条件下是非常可靠且可信能实现视频中描述功能的。这个功能虽然对算力有一定要求，比一般高速NOA的要求更高一些，尤其是在短时间处理方面。同时，它对CPU和内存的要求也更高，但从硬件角度来看，这主要是成本问题，增加的成本并不会太多。如果硬件资源不足，在现有的智能驾驶预控系统里，还可以通过外接磁盘等方式来增加存储和处理能力，不过可能会导致性能有一些损耗。从原理上来说，这个功能与高精地图的采集原理类似，会在同一条上下班路线上多次跑数据采集，然后进行合并汇总，并且在行车过程中会对路线信息进行实时更新，这不仅增加了功能的实用性，还提高了安全性和稳定性。对于硬件算力要求，96 tops的算力基本上能够支持该功能的实现，只要在技术选型上合理搭配，搭载天神之眼ABC的车辆从技术角度都可以实现这个功能，并且有相关技术案例可供参考。
Q：
全民智驾是此次发布会亮点，要在
10万元以下的海鸥等车上搭载天神之眼C，如何平衡其成本与车价？
A：
天神之眼
C如果没有激光雷达，主要由预控智驾和几个传感器组成，成本不会超过15000。若选择七个相机、96 tops算力以及五个毫米波雷达等传感器配置，成本不会太高。例如，96 top算力的芯片平台，像国内的歌尔系列的GDA或者华为的MDC系列，如5510、610等，从预控厂商处拿到的成本可能在几千块钱，甚至能接近小几千块钱。在10万元以下的车型上搭载天神之眼C，需要在保证智能驾驶功能基本实现的前提下，通过合理选择硬件配置来控制成本。一方面，可以选择性价比高的传感器和芯片，像上述提到的算力芯片，在满足功能需求的同时降低成本；另一方面，通过优化生产流程和供应链管理，进一步降低整体成本。这样就能在不显著提高车价的情况下，将智能驾驶功能搭载到低价车型上，实现全民智驾的目标，让更多消费者能够享受到智能驾驶带来的便利和安全。
Q：
比亚迪凭借规模优势，能把天神之眼
C的成本压得比较低，从而实现全民智驾，是这样吗？
A：
是的。比亚迪拥有显著的规模优势，在汽车生产制造领域，大规模的生产往往能带来成本的降低。当生产规模扩大，原材料采购量增加，比亚迪就能够在与供应商的谈判中获得更有利的价格，从而降低硬件成本。同时，大规模生产还能分摊研发、管理等各项费用。对于天神之眼
C这样的智能驾驶系统，通过规模优势，比亚迪可以在保证功能和质量的前提下，将成本控制在一个相对较低的水平。这使得在10万元以下的车型，比如海鸥上搭载该系统成为可能，进而实现全民智驾的目标，让更多消费者能够享受到智能驾驶带来的便利与安全，提升整体市场竞争力。
Q：
发布会提到的玄机架构是指大模型的玄机吗？它主要是将智能化与底层动力域融合，以及在传感器和底盘方面有什么特点？
A：
关于玄机架构是否指大模型的玄机，目前不太明确。但已知它主要致力于将智能化与底层动力域进行融合。在传感器和底盘方面，比亚迪在三电技术上处于领先地位，这为其在传感器与底盘的协同运作提供了坚实基础。在胎压轮毂控制以及电子控制器件的操作上，比亚迪展现出了很强的自主可控性和灵活性。例如在悬架设计和胎压控制方面，这些独特设计不仅是车辆本身的亮点，更是重要的竞争点。当将这些底盘和传感器方面的优势与智能驾驶的行车体验相结合时，能够显著提升产品在市场上的竞争力，为消费者带来更好的驾驶感受和安全保障，进一步丰富产品的功能价值，提升产品在智能汽车领域的综合实力。
Q：
发布会中提到的可测高度的雷达是
4D毫米波雷达还是传统3D毫米波雷达？4D和3D毫米波雷达有什么区别？
A：
目前不太清楚发布会中提到的可测高度的雷达具体是
4D毫米波雷达还是传统3D毫米波雷达。4D毫米波雷达与3D毫米波雷达相比，主要是增加了时间序列信息。通过将多个时间序列进行累积，可以更精确地获取目标从A点到B点过程中的距离值、速度值等信息。而3D毫米波雷达并非不能实现对目标的监测，但在获取这些信息的精确程度上相对较弱。在测量坑的高度这类应用场景中，3D毫米波雷达可能作用有限，除非安装多个毫米波雷达。因为其原理类似于激光雷达，需要通过多线束多点的汇集来测量长度、深度、高度等距离值，单个3D毫米波雷达较难满足高精度测量需求，而4D毫米波雷达在这方面理论上具有一定优势。
Q：
能否详细展开介绍一下比亚迪在智能驾驶方面的
Pad 300和600？
A：
Pad 600定位在高阶智能驾驶领域。目前，已经有很多车型对外发布消息与相关方进行合作。在国内的智能驾驶领域中，这属于top级别的布局。虽然在参与合作的几家头部企业中，目前还没有特别明确的先后顺序结论。Pad 600肯定会包含城区的NOA功能，其配置非常高，在激光雷达选型上是3到5颗。算力平台选择了双国瑞平台，拥有256个tops算力。在其他具体的前车机上，基本上也都是采用双orin的智能驾驶方案。从这些配置来看，Pad 600在高阶智能驾驶方面的能力是非常强劲的，不过它并非比亚迪的主力走量产品，更多是在车系布局和智能驾驶市场上占据战略地位，而且此前有消息称未来还会继续选择其他供应商来进行智能驾驶相关布局，后续可能会有变数。 Pad 300属于B级别的产品，也有对外发布与润光合作的智能驾驶方案。它对标大概128个top算力的产品，属于中间智能驾驶级别。像HPP、LCCM、高速NOA、智能泊车辅助泊车等功能基本上都会包含。它也会搭载一个激光雷达，成本大概在1万到15000左右。这样的配置和成本定位，使其在市场上能够满足一部分消费者对于智能驾驶功能有一定需求，但又对价格较为敏感的用户群体，丰富了比亚迪在智能驾驶领域不同层次的产品布局，以适应不同消费者的需求和预算。
Q：
您认为比亚迪的
CSC全民智驾在高速NOA和记忆领航（通勤模式）方面，相对于小鹏等不用激光雷达的视觉自动驾驶，能快速赶上甚至超过吗？对比10 - 15万价格区间的合资油车，如朗逸、轩逸，比亚迪的优势体现在哪？
A：
从发展态势来看，比亚迪的
CSC全民智驾在高速NOA和记忆领航（通勤模式）方面具备快速赶上甚至超越小鹏等不用激光雷达的视觉自动驾驶的潜力。在高速NOA领域，比亚迪凭借自身在技术研发和规模生产上的优势，不断优化算法和硬件配置。随着技术的迭代，其在高速场景下的智能驾驶能力有望快速提升，在应对复杂路况、保持车距、自动变道等功能上不断完善，缩小与竞争对手的差距甚至实现超越。对于记忆领航（通勤模式），比亚迪计划在年底通过OTA实现，这一功能贴合用户日常通勤需求，若能在功能实现和稳定性上表现出色，将在该细分领域占据优势。 对比10 - 15万价格区间的合资油车，如朗逸、轩逸，比亚迪的优势显著。在智能驾驶方面，比亚迪的全民智驾布局，让该价格区间的车型也能享受到智能驾驶功能，而合资油车在这方面的配置往往较为落后。从动力系统看，比亚迪在新能源技术上的深厚积累，无论是纯电动还是混动系统，都能提供更高效、更环保的动力选择，相比传统燃油发动机，在能耗和驾驶体验上更具优势。此外，在车辆的内饰配置、科技感营造等方面，比亚迪也在不断提升，更能满足当下消费者对于品质和科技感的追求。
