在全球化和技术快速发展的今天，信息技术的安全性成为各国关注的焦点。尤其在智能汽车领域，随着联网和自动驾驶技术的发展，车辆被远程控制等安全事件频发，引发了对使用国外操作系统潜在风险的担忧。面对这一形势，实现操作系统（OS）的自主可控不仅成为保障国家安全的必要措施，也是推动国内汽车产业向智能化转型的重要契机。

12月18日，车百智库发布调研报告 《车用操作系统AI化趋势分析与建议》 ，探讨了如何在新形势下发展车用操作系统的问题。

2024年9月，黎巴嫩多地用户传呼机疑似被远程控制，车臣领导人宣称其特斯拉CyberTruck电动皮卡被远程锁定。这一系列国际安全事件的发生，警示我们需要防范汽车等民用产品被远程控制而产生的安全风险。

使用国外闭源操作系统或基于国外开源生态打造的产品，无法根除系统后门和投毒风险。同时，考虑到系统层预埋功能、应用层引爆的“组合式安全风险”，难以通过检测手段识别，“国外产品+国内检测”模式难以确保安全，车用操作系统自主可控成为保障国家安全的必然要求。

借鉴PC、手机领域，操作系统生态属性明显，切换成本较高，先用后换难度很大，自主可控应在智能化开始阶段就与汽车并驱发展。

目前车用操作系统自主可控已取得进展。一方面，自主可控已基本形成共识，国内车用操作系统在技术、产品上与国外基本达到同一量级。安全车控领域，普华基础软件灵智OS累计搭载超过1700万套，“小满”OS代码已正式开源；车载座舱领域，斑马智行AliOS、华为HOS在上汽、赛力斯等车企的多个品牌实现装车；智能驾驶领域，华为AOS、斑马智行AliOS Drive、中兴NewStartOS逐渐进入量产阶段；此外，国科础石正在积极布局新一代汽车工具链，中科创达、零束科技等企业正在积极布局整车AIOS。

国内OS尚未形成“可持续”的商业、技术、生态闭环。商业上，操作系统作为基础软件，投入大，回报周期长。参考微软开发Windows Vista花费5年时间、90亿美金，安波福也花费43亿美元，收购风河公司以打造车用操作系统（风河实际代码贡献不超过2/3）的情况看，车用操作系统全栈自研需要百亿级的持续投入。

目前国内消费者尚未形成为软件付费使用的习惯，致使行业利润微薄。根据赛迪数据，2024年上半年，354家软件上市公司合计利润仅为6.9亿元。汽车软件长期依附硬件存在，导致车企付费意愿不强，且自2023年价格战开打以来，车企降本压力大增，车用OS尚未形成商业闭环。

技术上，车用操作系统需要在应用场景里迭代打磨，才能从60分走向90分。例如 2016 年以前，安卓对比 iOS 功能繁重，版本更新容易导致手机卡顿，手机使用寿命往往不超过18个月。经过多个版本迭代，如今主要的安卓手机品牌均已实现36个月以上不卡顿。

车用操作系统目前仍以国外产品为主导，国内操作系统面临装车规模不足带来的经验性劣势和生态劣势，在一些非主流功能覆盖、非主流芯片适配上与国外产品存在差距。

生态上，由于国内缺乏在PC、手机、AI领域的龙头操作系统或芯片企业，无法像Android、Linux、英伟达等实现既有生态迁移，面临“冷启动”难题。加之国内尚未落地统一标准，平台间差异较大，生态企业和开发者的选择和切换成本高，操作系统企业很难建立完善的生态，进而影响产品装车，尚未能形成生态丰富-装车-对生态吸引力增加的闭环。

AI正在从硬件、软件、功能等多个维度重塑操作系统内涵。硬件方面，OS需要面对、支持新的计算架构，从通用计算为主，到以专有计算为中心的通用计算+专用计算架构，包括未来座舱、智驾中的AI加速器，有可能会独立形成一个AI芯片。

软件方面，OS要在支持高性能计算和服务化的基础上支持Agent化；应用层面，Agent正在代替APP成为用户交互的窗口，智能驾驶、智能座舱、智能底盘不同域的模型和不同Agent之间的资源协调，需要新的框架、新的方案。

功能方面，未来一代OS将解决在处理信息基础上，实现与物理环境的交互的问题，实现持续的自主采集、自主决策、自主控制。因此，AI OS将成为下一代OS的主要载体和表现形式。

欲了解更多，请关注车百智库调研报告 《车用操作系统AI化趋势分析与建议》 。

执笔人：张永伟、于渤涵、张强

改写：周颖