目前，包括远东福斯特、猛狮新能源、深圳比克、亿纬锂能、力神电池等电池企业都宣称将布局21700电池，同时还有大批圆柱电池企业表示高度关注，正在进行技术储备，将21700电池纳入公司未来产品发展规划当中。其中有一些电池企业已经在投产21700电池方面进入了实质性阶段。
千呼万唤始出来，搭载全新设计的21700电池Model 3终于量产下线了，国内应用还会遥远吗？
根据特斯拉披露的信息显示，在现有条件下，特斯拉生产的21700电池单体比能量达到了300wh/kg，比原来的18650电池能量密度提升20%以上、单体容量提升35%、系统成本降低9%达到155美元/Wh、在同等能量下所需电池数量可减少约1/3，系统重量减轻了10%。
根据特斯拉公布的信息来看，采用21700替代18650是大幅降低电池成本从而降低整车价格的有效方式。在此背景之下，国内部分18650电池企业表示了对特斯拉21700路线的认可，并且开始进行相关布局，通过做大壳体尺寸的物理方式提升电池能量密度。而在补贴退坡压力之下，国内整车企业会积极跟随导入21700电池吗？
作为圆柱电池领域的风向标，特斯拉将18650电池成功应用于电动汽车之后，引发了国内电池企业密集投产18650的风潮，18650电池也在电动汽车、电动工具、移动电源等领域得到了广泛应用。而此次特斯拉大规模应用21700电池，也引起了业内的极大期待。
在此情况之下，包括远东福斯特、猛狮新能源、深圳比克、亿纬锂能、力神电池等电池企业都宣称将布局21700电池，同时还有大批圆柱电池企业表示高度关注，正在进行技术储备，将21700电池纳入公司未来产品发展规划当中。其中有一些电池企业已经在投产21700电池方面进入了实质性阶段。
6月28日，亿纬锂能建设的4条兼容21700与18650、年产能3.5GWh的全自动化圆柱生产线在金泉正式投产，这标志着我国圆柱三元电池正式迈入21700时代。
亿纬锂能表示，公司生产的这款21700电池容量达4Ah,比18650电池容量提升50%；能量密度达到215Wh/kg，比18650电池提升5%~10%；成组数量降低约30%、产品直通率≥96%。产品继承了18650电池制造中的可靠性和性能的稳定性，具有高一致性、高能量密度、低成本控制、快速充电、耐宽温度等多个亮点。
与此同时，智慧能源也表示，公司新建年产3GWh高能量密度动力储能锂电池研发及产业化项目已于今年启动建设，重点布局21700电池。项目将新建6条200PPM的21700-5Ah产品生产线，全部达产后将形成超7GWh的生产能力。
上述企业表示，新型的21700电池将比原来的18650电池在能量密度、制造成本、系统优化和轻量化等方面进行优化，并将凭借着多重优势在更多的电动汽车上得到应用，对21700电池未来的发展趋势表示看好。
客观来看，21700以其明显的优势已经得到了众多电池企业和业内人士的认可。而在特斯拉Model3的集聚效应之下，21700电池在国内新能源汽车领域掀起一股替代18650的风潮似乎也顺理成章。
然而，高工锂电网咨询多家车企之后发现实际情况却并非如此。
多位整车企业高层对高工锂电网表示，特斯拉Model3采用21700电池以及国内多家电池企业布局21700电池，对国内整车企业并没有什么影响，车企对21700电池的关注度并不高，目前还没有听到有哪家车企明确表示要采用21700电池。
为什么21700电池能够成为特斯拉Model3获得超过40万辆订单的利器，而国内车企却对其反应冷淡？
“在导入新型号电池方面，整车企业现在都比较谨慎，不会再像前两年一样出现什么电池都能往车上装的疯狂现象。”一位不愿具名的整车企业高层对高工锂电网表示，特斯拉成功采用21700之后可能会在国内引起一小股跟风潮，但绝大多数整车企业不会跟随。在没有经过充分验证之前，国内整车企业也不会贸然采用新型电池。
多位车企对高工锂电网分析表示，尽管21700电池相比18650拥有多种优势，但特斯拉的方式并不一定适合国内的车企，整车企业要不要采用21700还需要经过充分的验证测试。
业内人士分析认为，21700电池能否在国内新能源汽车领域大规模应用存在几个主要影响因素：
一是，21700电池与整车是否适配。
据了解，为了适配新电池，特斯拉专门为Model3设计了全新的电池组模块和Pack架构和底盘结构，能够最大限度的发挥21700电池的能量密度和综合成本优势。但国内绝大多数企业却不具备这种完全正向开发的能力，盲目跟风直接导入21700将会对新能源汽车产生极大的安全风险。
与此同时，21700电池是否符合国内动力电池规格尺寸标准也是影响其能否大规模应用的重要原因。
近日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》国家标准，其中在圆柱形蓄电池尺寸系列中仅有18650和32650两种尺寸，并不包含21700电池。一旦强制实行，无疑会对21700电池在电动汽车上的应用产生极大影响。
“我们电池模块是采用VDA标准设计的，18650经过设计之后正好合适，但是换成21700就放不进去了，因此我们在导入21700方面是有困难的。”
奇瑞新能源副总经理倪绍勇
指出，国内的整车企业在短期内不会大规模导入21700电池，除非从电池模组、箱体、底盘等方面进行重新设计，否则无法直接使用。
倪绍勇表示，目前奇瑞采用的电池以方形和软包为主，对21700电池的需求不大，因此暂时也还没有导入21700的计划。
二是，综合成本是否比18650更有优势。
尽管特斯拉和亿纬锂能等其它电池企业都表示，21700电池在能量密度、制造成本、PACK成本等方面都比18650更有优势，是企业实现降低动力电池价格，降低整车制造成本的有效方式。但国内整车企业人士认为，采用21700电池需要在电池模块、电池模组、箱体结构、整车底盘等方面进行重新设计调整，这无疑会增加企业的成本负担，因此在导入21700方面的积极性并不高。
根据Tesla披露的电池价格信息显示，预计21700的动力锂电池系统售价为170美元/Wh，相比18650价格下降幅度可达8.1%左右。改用21700后，系统成本约能实现9%左右的降幅，达到155美元/Wh，但国内电池企业能够实现多大的成本降幅还不得而知。
“21700只是尺寸上有所改变，在材料体系不变的前提下，电池本身并没有发生根本性的改变，车企对21700的出现并没有那么激动，顶多去试一下而已。”一家物流车企高层表示，车企对电池的要求无非就是能不能更轻、更安全、循环寿命更长、价格更低，对电芯尺寸并没有特殊的要求，只要能够满足这些要求，管你是18650还是21700。
南京金龙产品总监黄福良
也指出，尽管21700替代18650在技术上没有太大的难度，但是更换电池型号之后会导致电池模组、PACK、箱体和整车底盘等在结构设计方面做出相应的改变，这无形之中会增加整车企业的负担，车企不会为这额外的成本买单。
事实上，当前整车企业都正在遵循这种思路制定发展规划，一方面提升产品性能，另一方面降低制造成本，而降低动力电池价格是最重要的环节。在补贴退坡压力之下，2017年整车企业都对电池企业提出了电池降价30%-40%的要求，并且在价格谈判中处于主导地位。
三是，产品性能能否有保障。
经过多年研发制造的经验积累，18650电池以尺寸高度标准统一、制造工艺成熟、安全性和一致性高、成本低、能量密度高等优点得到了业内的高度认可，被广泛应用于各个领域。
松下、三星SDI的18650电池良率一般在98%以上，而国内的良率一般在90%左右。但换成21700之后，如果无法保障良品率则会产生较多的B品电池需要处理，这意味着国内电池企业在将来大规模量产21700电池时制造成本不一定会更低，产品的安全性和一致性等也无法得到保证。
成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司董事、副总裁范永军
指出，21700电池从研发生产到最后装车应用，中间需要对单体、模组、系统等多个层面进行严格的测试，在循环寿命、充放电倍率、热管理效果、空间利用率等各项参数测试合格之后，整车企业才会去尝试应用。
“21700的核心优势不在于单体而在于系统集成控制能力，特斯拉成功了不代表国内车企也能成功。”
北汽新能源电池工程部部长杨重科
认为，21700相比18650确实是在电池容量以及制造成本方面有一定的优势，但目前国内电池企业与特斯拉和松下在电池系统管理和电芯生产制造及品控能力方面还存在较大差距。北汽在动力电池采购方面比较谨慎，21700在北汽系列车型上应用的可能性比较小。
从上述业内人士的观点来看，国内整车企业对21700的优势虽然看好，但是在实际导入使用方面却非常谨慎，表示需要经过充分的验证之后才能考虑是否采用，这对21700电池生产企业在产品性能和成本控制方面提出了更高的要求。
事实上，由于目前国内仅有一家电池企业开始投产21700电池，产品性能还没有得到有效验证，下游应用市场对21700电池的市场需求也不明朗，因此21700电池在未来新能源汽车领域的发展趋势还无法做出明确判断。
但车企人士认为，21700不会在新能源乘用车和新能源客车领域成为主流，在新能源专用车和A00级的微型车以及互联网新型电动车领域的应用可能性比较高，预计在明年会有部分车企开始试用，可能形成一轮新的应用风潮。
亿纬锂能圆柱动力电池事业部总经理宋志新
也表示，公司的21700电池刚下线，而下游市场对21700电池的接受度才刚刚起步，还需要一段时间逐步过渡。预计今年年底陆续会有电池企业的21700产品出来，下游市场逐渐上量将集中在2018年中或年底。
