本文介绍了交通运输部发布的第一批“公路水路典型运输和设施零碳试点项目”名单，以及物流行业在绿色转型方面的机遇和挑战。其中，仓库屋顶光伏发电是“光储+物流”的主要结合形式，具有巨大的发展空间。同时，也面临着绿电利用率低、屋顶承重等问题。物流行业正在探索提高绿电利用率的方法，包括光储融合、隔墙售电等。此外，越来越多的物流企业意识到绿色物流的好处，并开始投入实践。中国仓储与配送协会副会长王继祥在文章中也分享了自己的观点和看法。
随着零碳发展目标的推进，光伏、储能等绿色电力项目在物流行业找到了落地场景。仓库屋顶光伏发电是‘光储+物流’目前最主要的结合形式，具有巨大的发展空间。
虽然‘光储+物流’模式具有巨大的潜力，但也面临诸多挑战。其中之一是绿电利用率低，另一个问题是屋顶的承重问题，这限制了光伏设备的安装。
为应对绿电利用率低的问题，物流行业正在探索光储融合、隔墙售电等方式来提高利用率。同时，也有企业开始尝试探索在物流园区设立车辆充换电站，实现园区的光储充一体化。
越来越多的物流企业意识到绿色物流的重要性，并开始投入实践。例如，一些企业已经开始安装光伏发电设备，探索绿色物流的可行性。
中国仓储与配送协会副会长王继祥表示，随着光储设施成本的下降和市场的逐渐成熟，‘光储+’模式将在物流行业发挥更大的作用。他认为，物流企业需要激活市场机制，推动绿色物流的顺利发展。
近日，交通运输部正式发布第一批“公路水路典型运输和设施零碳试点项目”名单，共计20个项目入围。
第一批试点项目聚焦于道路运输线路、货运枢纽、高速公路服务区、码头等交通领域的特色场景，旨在利用3-5年试点期打造一批可复制、可推广的典型零碳工程案例。
华夏能源网（公众号hxny3060）注意到，多个物流园区、物流运输线路纳入了试点项目名单，例如，“光储+物流”的典型案例——嘉兴港野猫墩零碳物流园区试点项目。该项目由浙江海港嘉兴港务有限公司投资建设，总面积达4万平方米，装机总容量约5.4兆瓦，以10千伏电压等级向供电线路供电，采用“自发自用，余电上网”模式。
此外，还有多个新能源与物流耦合的代表性项目，如西部陆海新通道多式联运广西（百色钦州）换电重卡零碳运输线路试点项目等，均得以入围该名单。
在零碳发展目标的驱动下，光伏、储能等绿色电力项目在物流行业找到了绝佳的落地场景，这既为物流行业的减排降碳提供助力，更进一步拓宽了光储产业的发展潜力。
那么，“光储+物流”模式到底有多大空间？哪些物流场景最有开发价值？光储企业面临哪些落地挑战？围绕这些话题，华夏能源网专访了中国仓储与配送协会副会长王继祥。
作为支撑经济运行的大动脉，物流行业的规模和影响力日益扩大。但是，传统的物流模式给环境带来巨大压力，资源消耗、碳排放、废弃物污染等问题日益凸显。在此背景下，物流行业向绿色、可持续方向转型已是大势所趋。
光伏、储能等新能源、新产品，在绿色物流建设中扮演着越来越重要的角色。“仓库屋顶光伏发电是‘光储+物流’目前最主要的结合形式，发展空间巨大。”王继祥告诉华夏能源网说。
“这种方式不仅不消耗能源，而且还产生新能源。一般的绿色物流环保技术主要是节能降碳，但光伏发电却是物流领域最重要的负碳技术。光伏发电本身不产生碳排放，还能协助物流系统减少碳排放。可以说，这带来的节能效果超过100%。”王继祥表示。
前述嘉兴港野猫墩零碳物流园区试点项目，即是典型的仓库屋顶绿电项目。该项目利用野猫墩物流园区1号、2号物流仓库屋顶，安装9969块隆基Hi-MO系列双玻光伏组件，预计25年发电量15000万度，每年可节约标准煤1576.5吨，可减少二氧化硫排放量32吨、氮氧化物10.85吨、二氧化碳4207吨。同时，按当地脱硫煤电价计算，野猫墩物流园区分布式光伏项目每年可为企业带来200余万元的售电收益。
那么，类似野猫墩零碳物流园区的项目能否大范围推广？物流行业安装光伏绿电的空间有多大？
王继祥介绍说，
物流企业都拥有巨大的仓库屋顶资源，每个屋顶的面积比每个家庭屋顶的面积大许多，最适合推广光伏发电。
“除了像危险化学品仓库这样的特殊仓库外，其余大部分通用仓库的屋顶都可以安装光储设施。”
日前发布的《2024年中国仓储配送行业发展报告》显示，截至2023年年底，我国营业性通用仓库面积约12.4亿平方米，同比增长1.6%。按照每平米安装100-150瓦光伏算，安装空间可达124GW到187.5GW左右。
除通用仓库外，冷库的屋顶对安装光伏发电更有需求。王继祥表示，相比通用仓库，冷库耗电量更大。而随着光伏发电成本的降低，尤其是近期光储设备价格的下降，冷库业主对光储设施越来越欢迎。
截至2023年年底，我国冷库总容积约2.5亿立方米，同比增长14.7%，增幅较上年度增加5.7个百分点。按照每平米安装100-150瓦光伏算，安装空间也有25GW到37.5GW。
除仓储环节的机遇空间之外，物流配送环节的节能、降碳需求也十分强烈。
目前，我国有超过1170万辆载货汽车，但80%以上均采用石化能源，碳排放量和对环境的污染，已超过所有其他车辆的总和，是大气环境污染的重要来源。载货车辆与光储的结合，是绿色物流发展方向之一。
王继祥介绍，物流行业目前正在探索在物流园区设立车辆充换电站，让光伏发电为充换电站提供绿电，实现园区的光储充一体化，这将对整个物流行业的绿色化转型起到显著助力。
前景广阔的“光储+物流”，当下也面临众多亟待解决的问题。
首先，光伏发电的利用率偏低。
王继祥表示，目前，通用仓库对电量的需求不大，光伏产生的大量绿电无法就地利用。而由于光伏发电的稳定性不够，电网并不情愿让其接入。“最终部分电站持有人只能选择弃电，打击了光伏开发的积极性。绿色新能源不能很好地利用，已经成为‘光伏+物流’市场开拓的堵点。”
不过，王继祥同时也表示，储能可以有效解决该问题。
“利用储能可以储存多余的绿电，甚至还可以利用电网峰谷价差，向电网卖电盈利。现在利用储能的物流企业还很少，这方面还需要物流行业继续探索。”
值得注意的是，物流行业存在的绿电消纳利用率偏低的问题，也广泛存在于整个新能源领域。各地正在探索光储融合、“隔墙售电”等方式来提高利用率，这或可给物流行业提供借鉴。
除了利用率低，在光储电站工程建设时，屋顶的承重问题也一直困扰着物流企业。
王继祥介绍，为减少成本，仓储设施与一般的工商业建筑相比，屋顶的承重能力更低，目前市场上的光伏组件重量大部分在15公斤以上，再加上附属设施，很多物流屋顶都无法承受。再加上安装光伏后屋顶的维修难度会增加，因此，仓储业主普遍对安装光伏心存疑虑。
王继祥称，这一问题目前还没有很好的解决方法，“我们和一些光伏企业探讨过如何减轻光伏组件重量，甚至想过直接用光伏做屋顶。但是，目前看来，光伏企业更担心产品开发出来后，市场需求量无法保证。”
相比仓储场景，载货车辆上的绿电应用，发展前景更为明朗。
里程焦虑问题的存在，使得卡车的充电模式在物流行业难以推广。“司机们害怕卡车半路‘趴窝’，另外，充电的等待时间也很长，都不适合卡车。因此现在还是用换电模式的比较多。”王继祥表示。
但换电模式也同样面临问题。很多物流作业车辆，并不是在固定线路间来往，很难找到换电站。
不过，王继祥相信，
随着光储设施成本的下降，换电站逐渐增多，车辆换电模式未来将有很大的发展空间。此外，光储充结合的模式发展潜力巨大，便宜的绿电可大幅降低物流车主的成本，很受司机们欢迎。
加强“光储+”建设，是促进物流绿色化转型的关键抓手。
在中国仓储与物流协会发布的《中国绿色物流发展行动路线图》中，共4个解决方案、10个重点措施、3个市场机制。
而“仓库屋顶光伏发电”位列10大重点措施的第一位，“推广新能源叉车”、“推广新能源重卡与节能重卡”也位列其中。
王继祥表示，已经有越来越多的物流企业意识到“仓库屋顶光伏发电”等措施为绿色物流带来的好处，物流绿色转型已经在路上，更多的大型企业成为了排头兵。
《2024年中国仓储配送行业发展报告》显示，中国外运、宝湾、日日顺、京东、顺丰等10家物流企业相继披露ESG报告，报告中均展示了在仓储、配送方面的绿色化投入与成果。
值得注意的是，由中国仓储与配送协会制定的行业标准《绿色仓库要求与评价》发布后，广受企业认可，已成为编制ESG报告的重要依据。
另外，据统计，我国获得“绿色仓库”称号的仓库面积已达5000万平方米，近两年的年均增速在100%以上；国家标准《绿色仓储与配送要求及评估》实施后也有数十家企业参与了贯标。
不过，王继祥也提醒，在国内，还是有很多人将标准当作噱头。王继祥同时表示，“但我们一直努力推动企业将‘绿色仓库’等标准应用在市场中，只有激活市场机制，绿色物流才能顺利发展”。
值得一提的是，在《中国绿色物流发展行动路线图》中，特别列出了推动绿色物流发展的三大市场机制，包括市场传导机制、后市场机制和碳交易机制。
其中，后市场机制指“产品市场交易完成后的市场问题”。例如，光储设施、新能源重卡等，虽然一次性采购成本高，但在使用过程中，绿电较为低廉，可以降低运营成本。王继祥认为，这种后市场机制是提高物流企业使用光储、新能源重卡积极性的关键。
此外，碳交易机制也是推动光储在物流行业应用的动力之一。王继祥表示，“绿色物流的市场效益不仅仅表现在降成本方面，随着绿电交易机制的健全，物流企业还可以利用碳交易赚钱，这是值得关注的增量收益。”
