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前几天，一篇名为《我为什么说电动车是垃圾》的文章刷爆了我的朋友圈（点击阅读原文看这篇文章），文章简直截了当、单粗暴地对电动汽车一通批判。其实吧，十年前门户网站的专栏时代，我就已经论述过这个观点。怎么说呢，虽然都是老掉牙的观点，但还是基本认同的吧。
不过呢，凡事也不能说的那么绝对。我觉得吧那篇文章中所说的纯电动车，也就是狭义上的，以充电作为续航能力补充的车辆，可能使用并不那么舒心，但依然有其存在的价值。至于广义的纯电动车嘛，我更不认为都是垃圾，至少插电式混合动力车型和燃料电池车型还是有前途的。
充电式纯电动车没有意义吗？
以充电作为续航能力补充的纯电动车辆存在的意义在哪里？要说明这个问题，我先借用前本田技研株式会社社长伊东孝绅的观点：纯电动车只适合满足特定环境下的短距离移动
对，伊东孝绅这个观点就可以很明确地说明，充电的纯电动车存在的价值。特定环境、短距离移动。只要能够弥补纯电动车所存在的续航里程较短、充电时间过长、充电公共设施建设较差的短板，这一类新能源动力车型是有很大的市场空间的。
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比如说，公共交通工具。以城市公交为代表的公共交通工具拥有着相对固定的运营线路以及运营时长，并且在停止运营之后往往都会有一个固定的停车场。所以，对于充电式纯电动车型而言，所有短板在城市公交上似乎都不是什么问题。
随着感应充电技术的发展，纯电动城市公交的每一次进站停靠时间都可以运用在车辆的充电上。所以在城市公交的领域，我倒觉得充电式纯电动车是可以大力推广的。事实上，在日本以及欧美等发达国家，纯电动城市公交的试点已经大规模的展开。至于大家所担心的电从何来，这个就牵扯到国家能源结构的战略上了，不作过多讨论。
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和城市公交相同的还有城市物流市场，就是快递小哥们的工作领域。城市物流网络的构成往往都是以货站为中心向外辐射，所以对于每一辆城市物流车而言，其每天的行驶路径基本上都是一样的。而且，物流货站也都有相对固定的停车位置。充电和续航里程自然不是问题。就环保的角度来看，相比于眼下城市物流市场中的柴油卡车，纯电动车显然会环保很多。另外从使用成本上来看，充电式的纯电动车也会更加节省成本。就像现在负责送货上楼的快递小哥骑的电瓶车一样。
如果我们运用发散性思维的话，其实可以找到更多充电式纯电动车的运用领域。只要是短途的运用工况，就有其存在的意义。用唯物主义辩证法的观点来看，这叫存在即合理。
广义的纯电动也是垃圾吗？
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广义的纯电动车还应该包括燃料电池车型，相比于以充电式纯电动车的动力架构，燃料电池车型可以理解为在车上安装了一个小型的燃料电池发电站。相比于充电式纯电动车，这一类车型最大特点就在于，不改变人类汽车社会所固有的运行模式。这一点是很重要的。
从1886年第一辆汽车诞生至今的130年时间里，无论汽车如何变化，唯一不变的都是以实物作为补充续航能力补充。从人类接触了汽车以来，我们就习惯于使用看得见摸得着的实物来补充续航里程，哪怕是木炭。而充电式纯电动车补充续航里程的方式是虚无缥缈的电，这就不免会让人觉得焦虑，学名叫“里程焦虑”，想想我们的智能手机吧，当电量只有10%的时候你会怎么想。
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燃料电池车型最大的区别就在于，同样使用电能来驱动车辆，但是我们用于补充续航里程的东西还是看得见摸得着的氢燃料，贮存燃料的是燃料罐而不是锂电池。对于消费者而言，燃料电池车型和传统的内燃机车型在使用上并没有太大的变化。
另外，氢燃料的加注也可以在五分钟内完成，并且燃料的加注量对于续航里程的增加是人为可控的，这和我们加油是一个道理。所以光凭这一点，燃料电池动力就应该被看好。至于氢燃料如何获得，这还是国家能源结构决定的。
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AL频道小结
充电式纯电动车和燃料电池电动车有啥关系呢？我倒是觉得，二者会在未来并行存在，各司其职倒也不见得会是件坏事。相比于燃料电池动力，充电式纯电动动力技术门槛较低，运营成本也较低。所以在特定的环境下短途使用很有存在的必要。
至于燃料电池动力，我倒是觉得这类车型会更适合私家车市场。而在燃料电池动力技术实现全面普及之前，插电式混合动力会长时间的存在于市场，作为一个主流的技术架构存在。事实上，从动力流转上来看，插电式混合动力和燃料电池的本质是一样的。
可以这么说，在我能够看见的未来里，以电动机驱动的车辆必然是未来汽车发展的潮流，区别只是在于动力源会以什么样的形式流转到电动机上。至于《我为什么说电动车是垃圾》的观点：把纯电动车一下子全部拍死，这未免太片面和主观了。
-完-
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