在地面滑跑过程中，侧风对于飞机主要有三方面的影响。
（一）侧风推动机身整体位移的倾向
在地面滑跑过程中，飞机保持纵轴与中心线平行的状态。侧风吹向机身会产生侧向位移的倾向。
在正常滑跑状态下，飞机轮胎的摩擦力足以克服侧风造成的位移倾向。
在离地过程中，轮胎与地面摩擦力逐渐减小，飞机可能会出现少量的侧向移动。
但是飞机离地后，会很快形成偏流角。所以只要操纵得当，这个位移偏差几乎可以忽略不计。
（二）机翼向下风方向横滚的倾向
侧风会导致上
风
面
机翼相对气流速度更大，升力也就更大。
两侧机翼的升力差异会造成飞机向下风方向横滚的倾向。在
后掠翼飞机
上，
这一特点尤为明显。
为了
克服
升力不对称
现象
，机组应当
向上风方向
施加
一定量的盘
量
。
这也就是我们通常所说的
“上风盘”。
开始起飞滑跑，保持驾驶盘大致中立。在整个起飞滑跑过程中，逐步向上风压盘，到刚好能够保持机翼接近水平为止。
——《B737机组训练手册》
（
三
）
机头向上风方向偏转的倾向
当
侧风吹过机身
时
，垂尾
造成的
风阻
远大于其他部位
。这会
造成
机尾向下风向偏转，机头向上风偏转
的倾向
。
为了
克服
垂尾的偏转倾向，机组应当向
下风
方向蹬
舵
，以保证滑跑过程中飞机纵轴与跑道平行
。
这也就是我们通常所说的
“下风舵”了。
蹬正纵轴滑跑，可以避免轮胎侧滑，减小起落架侧向载荷，还可以避免中断起飞时反推产生侧向分力。
在适航的气象和道面条件下，使用
“上风盘，下风舵”操作，可以保证飞机稳定的，纵轴平行跑道的滑跑。
在实际飞行中，地面风是不断变化的。而且随着空速的增加，副翼和方向舵的气动效能会逐渐增强。
这就决定了
“上风盘，下风舵”不会是一个恒定刻度，必须随状态实时进行调整。
通常来讲，
“上风盘”量以飞机没有向下风面“掀起”的感觉即可。
而
“下风舵”的控制则更为直观，只要蹬正飞机纵轴滑跑即可。
在侧风条件下，飞机在地面滑跑阶段实际上处于侧滑的状态，即飞机纵轴与气流的来向存在一定夹角。
而在空中，我们使用
“偏流法”飞行。飞机的纵轴偏向上风面一侧，利用空速的侧向分量克服侧风影响。
这也就意味着，
在离地过程中，我们需要将飞机由侧滑状态转换至偏流状态
。
在飞机由侧滑向偏流转换的过程中，机组
操纵动作的先后次序是很有讲究的
。如果操纵动作错序，或者同时松开
“上风盘，下风舵”，则可能导致飞机状态不稳定。
在飞机离地以后，
先压住
“
上风盘
”
不要松，逐渐撤舵
。
撤舵过程中，
机组需要少量调整
“上风盘”
量
，
以
保持机翼水平为标准
。
待
方向舵回到中立后，
柔和撤回
“上风盘”。此时，
飞机
就已经
形成
稳定的
偏流
状态了
。
侧风起飞过程中，还有几个小问题需要注意：
（
1
）飞行扰流板
抬头和离地过程中过多压盘会增加扰流板升起。随着扰流板升起增加，阻力增加升力减少，会导致机尾离地高度减少、起飞滑跑增加、且飞机加速更慢。
——《B737机组训练手册》
如果
“上风盘”盘量
超过
10度
，
会导致上风侧飞行扰流板升起。
“上风盘”
量过大，可能
导致升力损失
，进而造成离地延迟，或者与预期相反的横滚倾向
。
（
2
）新的基准位置
除了侧风影响外，飞机在滑跑过程中还会受到短时的阵风扰动。
在阵风修正中，很多初学者会本能的将舵撤回中立位。这会导致人为的方向摆动。
操作者应当将侧风稳定时的
“下风舵”位置作为新的方向舵“基准”位置。阵风扰动修正完成后，方向舵应当回到“侧风基准”位置，而不是中立位。
（
3
）确认飞机离地
机组必须
在确认飞机
完全
离地后
，再开始由侧滑向偏流的转换动作，否则可能导致极低高度下的坡度、偏航或侧向位移。
以笔者的习惯，通常会待起落架电磁锁销的
“咔哒”声出现后，再进入转换动作。
