有研究数字显示，若汽车整车重量降低10％，燃油效率可提高6％-8％。在保持汽车整体品质、性能和造价不变甚至优化的前提下，降低汽车自身重量可以提高输出功率、降低油耗、减少废气排放量。
说起省油，大家一般都会想到日本车，大家都觉得底盘轻，整个车身好像“偷工减料”了一样。说起另一个极端美系车大家都觉得是油老虎，车子重，舍得下材料，但事实上有这些车和你想的并不一样，一直在“偷工减料”，一直在偷偷减轻重量。
典型的美系车，最近典型的代表就是最近的探界者，这一代比上一代足足轻了10%，和上一代相比，它的体重减掉了180公斤，探界者两驱版整备质量1.5吨，而冠道两驱版整备质量1.7吨。
迈锐宝XL换代后减重120公斤、科鲁兹减重113公斤、科迈罗减重91公斤。相对比同级别车型也有优势，迈锐宝XL整备质量最轻为1415kg，雅阁整备质量最轻为1499kg。这样看起来差别不大啊！
和其他豪华品牌不同，雪佛兰强调“在适当的部位用合适的材料”，简单来说就是不同强度的钢材用在不同的部位。“用合理的结构，以最少的材料实现最高的坚固性”。从设计上和材料上用了另外的思路。
从图中可以看到各种打孔的原件，都是减轻自重的好方法。
1990年9月开始销售的日本本田NSX采用了全铝承载式车身，比用冷轧钢板制造的同样车身轻200kg，引起全世界的瞩目。
早在A2上就探索了全铝车身，在当年全新研发的A2投入了奥迪公司大量的高科技，待遇相当于今天宝马的i8。
1999年发布的第一代奥迪A2可谓奥迪破天荒的产品，全铝合金的轻量化车体和多种高科技配备使得A2在同级别中鹤立鸡群，而也正因此造成的成本过高让A2在推出不久之后黯然停产。
从销量上说上一代A2是奥迪一款失败的车型，但从技术和概念上说上一代A2是超前的。
另外，最具代表性的车型是第二代奥迪A8（D3），车身架构采用铝合金材料，车身重量仅为215公斤，这个数字在竞品中具有非常大的优势。
和奥迪一样，在全身车架上早就进行了一番探索，如今推出了大量使用碳纤维的大规模量产车的，仅有宝马一家，上图的i3车身骨架为碳纤维复合塑料制成，外壳材料为塑料、底盘材料为铝合金，与传统同类车型相比，实现减重250~350千克。
在宝马探索碳纤维的同时，奔驰在探索另一领域：塑料。2012年11月的广州车展上，奔驰发布了一款名为F125的氢动力概念跑车。该车主要由碳纤维、铝合金以及塑料联合打造而成，在保证车身刚性的同时将车身轻量化做到了极致。
而塑料等材料在汽车上的应用日趋广泛，上图为车身可以用到塑料的地方。调查数据显示，目前发达国家的汽车塑料用量平均占汽车总重的10%-20%，已经不再局限于内、外装饰件、车身覆盖件，开始向车身结构件发展，像保险杠、发动机罩、行李箱盖、顶盖、翼子板、车门内护板和某些车身骨架构件等。
总结：在保障成本和安全的前提下，面对日趋严格的排放标准，各个车厂都在费尽心思减轻车身重量，轻不一定不好，一个很明显的例子就是F1，F1赛车只有几百公斤的体重，不足一吨，小奥拓可能都比它重，但依然可以飙到372km/h。
不管你接受不接受，“偷工减料”将继续这种趋势。而且轻不一定便宜，买过自行车的一定都懂的。
