原作者 Echo Huang, Youyou Zhou
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大约 20 年前,中国只有三个城市有地铁。除非是住在当时的北京,广州或者上海的居民,对于多数人而言,搭乘地铁出行是陌生的概念。但到 2015 年底,中国内地已有 25 个城市拥有超过 60 条地下铁路 ,承接两亿九千多万人的出行。
自 2008 年北京奥运会以来,中国地铁的发展规模与速度加速,以应对人口密集带来的出行压力。
在人口集中的东南城市,地铁的发展速度特别快,下面这幅由美国视觉设计师 Peter Dovak 制作的动图就呈现了中国大陆,香港及台湾地区的地铁发展。
除了解决人口过于集中的问题,地铁的发展也是中国在全球经济发展中的重要标志。“地铁代表是一个城市的形象,地方政府就觉得,有地铁有高铁才是一个现代的,国际化的城市,”北京交通大学经济系教授,城市交通系统专家赵坚说。
建设地铁线路也有助当地政府提升国民生产总值(GDP)。时任中国土木工程学会秘书长张雁曾在 2011 年对媒体说,“地铁项目每投资 1 亿元,将带动 GDP 增长2.63 亿元,创造 8000 个就业岗位。”
但地铁建设并不便宜。建设一条地铁的成本可以是建设路面轻轨的九倍。所以地方官员在建设政绩的同时也留下了高昂的债务。
“地铁政府建设这个地铁之后,他并不负责偿还这个债务,是下一届政府或者再下一届政府,”赵坚说。而这种情况在二三线城市尤为明显。
尽管大城市的地铁发展快,但使用的频率并没有同步前进。根据每年的城市人口和地铁客流量,我们可以计算出个城市人均搭乘地铁的大概频率。2015 年,北京人均搭乘 167 次地铁,大约是每两天坐一次地铁。广州居民频率稍高一点,同年人均搭乘 189 次地铁,而上海人则在 133 次左右。这三个正是 2000 年之前就已经有地铁线路的大城市。
而在另外 19 个城市(包括 2000 年后开始建设地铁、且有完整搭乘频率统计的城市)。居民在 2015 年人均搭乘次数为 26 。
和美国大城市相比,纽约人均在 2013 年搭乘地铁次数为 230 ,波士顿同年约为 94 次。
去年,《经济参考报》援引消息人士透露,中国有考虑将城市轨道交通对于城市人口要求下调,以建设更多的地铁。原本建设轨道交通的要求是城区人口达 300 万人以上,而调整后只需要达 150 万人以上。
从赵坚的角度看来,对比起地铁,中国更需要城市间的通勤铁路。通勤铁路长度能够达到大概 50 公里,能够让城市周边的居民在一小时上下班生活圈以内。这样不仅能够缓解交通压力,也可以带动周边房地产,或许又会创造更多地铁需求。
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https://qz.com/1018801/a-beautiful-data-animation-shows-the-unprecedented-speed-of-development-of-chinas-rail-system-zh/
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