从概念上看保时捷已经走到头了，而事实上它是这样应对的 | 汽车商业评论

共享出行、电动车、自动驾驶技术这三大趋势所带来的影响几乎笼罩了所有车企，他们同时也对可能给企业带来的风险感到担心。要说其中最黑暗的地方，也许要数保时捷所处的位置了。

从表面上来看，新趋势似乎并没有对制造跑车与高端车的保时捷带来多少影响。公司的财务状况稳定，去年的营业利润再创新高达到17%，仅次于法拉利公司19%的利润率。更不用说保时捷911依然是全球最知名的高性能双门轿车品牌。

除此之外，保时捷在2015年就完成了每年销售20万辆的目标，比计划提早了3年。去年破纪录地完成了237778辆车的销售。当然，这其中不仅有跑车，也包括了保时捷为开拓主流市场而增加的Macan跨界车以及Panamera旅行版。

对于一些忠诚的客户来说，高性能跑车定义了保时捷，但不可否认的是，保时捷车型的拓展证明了公司在生产经营方面有着良好的灵活性。“作为第一款旅行车，保时捷Panamera Sport Turismo同样能让顾客感受到强烈的运动感。”保时捷年仅49岁的CEO奥博穆（Oliver Blume）说道。

虽然有着上述傲人的公司业绩以及拓宽的市场，但这也有可能成为保时捷最大的弱点。为何这么说？要知道，保时捷对自身品牌的定义一直是：打造最好的燃油机汽车。使用水平对置发动机是保时捷高性能跑车的标志之一，更不用说几乎每一辆车上都是转速表盘位于中心位置的设计。试想，进入电动车时代，这些设计就将被抛弃，想要设计出新的经典可就不那么容易了。

“从概念上来说，保时捷已经走到头了。”欧洲最大软件企业SAP创始人、特斯拉公司所有者之一的哈索·普拉特纳（Hasso Plattner）如此形容。

汽车行业的三大趋势不可避免，奥博穆与他的团队也认为仅仅通过汽车重量、性能或成本方面的优化将不足以提高公司整体的经营能力。

“一定程度上来说，像谷歌这样的科技公司已经开始与传统车企抢夺市场了，车企如果不提升网络技术方面的实力的话，必将在竞争中处于劣势。”保时捷

CFO及副总裁麦思格（Lutz Meschke）说道，并表示建立客户数据并以此来盈利将是车企生存的关键。

▲ 斯图加特工厂前的保时捷 911 。 简约的造型与溜背的设计完美地阐释了优雅的概念。

为此，保时捷在2016年成立了子公司数字化技术中心（Porsche Digital），致力于技术创新，并将与人车互联、移动出行、自动驾驶领域的公司展开合作。CEO由汽车与网络技术领域专家、咨询公司Gartner前副总裁西罗·柯斯罗斯基（Thilo Koslowski）担任。

柯斯罗斯基坚信数字化是让车企占据有利地位的关键，“如果不这么做，那产品就将如废铁一样。”他在4月份的柏林展会上如是说。

最近，保时捷数字中心就对德国一家专注于停车解决方案的初创公司进行了投资，这将对保时捷生态系统服务计划起到帮助。

“每辆汽车的使用率在5%左右，但受到自动驾驶技术的影响也许用不了多久就会提升到70%，甚至是80%的使用率。这意味着对汽车的需求将减少，销量也将随之下降。”

至于如何弥补来自销量减少的损失，麦思格认为超过30%的收入要从新业务中找寻。

公司的终极目标是成为平台供应商，收入来源将不再局限在汽车制造，比如与消费品生产商展开合作将成为可能。除此之外，车主俱乐部的分享驾驶经验视频等项目也是潜在的收入来源。

换句话来说，车企要么提供给客户一种认同的价值感，要么就成为移动出行服务商并在成本上展开较量。用柯斯罗斯基的话来说就是“没有其他的选择”。

▲ 几乎每一辆车上都是转速表盘位于中心位置的设计 是保时捷的标志之一。

在位于柏林弗里德里希斯海因的保时捷数字实验室（Porsche Digital Lab）里，总监鲍里斯·贝林格（Boris Behringer）带领着一个14人的小型团队正在对可能影响公司经营的新技术进行测试。“已经有两位来自移动出行公司的同事给我们提供了帮助，与不同的初创公司进行合作是我们的理念。”他如此解释道。

“数字实验室就像是一个科技孵化器，不断地给柯斯罗斯基负责的技术中心提供创新想法，并最终演变为应用产品或经营理念。”麦思格说道，并表示随着自动驾驶技术的日渐成熟，留给车企的机会将越来越少。

对于处于行业领先水平的企业来说，想要转型十分困难。对德国的企业更是如此，面临的将是巨大的风险。德国霍恩海姆大学在2015年发布的一项研究显示，对企业失败情况的容忍度不但很低，从国家的角度来看，也将是一种耻辱。

投资银行Evercore ISI分析师埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）则认为，“转型意味着要把代表品牌的所有特性进行彻底地改变。”

1963年，保时捷911在肌肉车盛行的年代上市，两级分化的现象并没有发生，这要归功于其简约优雅的造型与溜背的设计。

“ 我们每年能销售超过3万辆跑车，还没有其他品牌能达到这种水平。”911车型系列总监奥古斯特·阿赫莱特纳（August Achleitner）说道。

911系列完美地阐释了优雅的概念。具备赛车性能的同时也不缺乏实用性，这两点的成功结合是其成功的原因之一。

未来的关键点则在独特性与社会认同这两方面的融合上。对于保时捷来说，缺少了这两点意味着高利润率与高销售量将不可兼得。

▲ 保时捷 数字实验室 产生的创新想法将有可能 演变为 公司未来的 应用产品或经营理念。

为了在电动车时代同样不被两极分化，保时捷“2025战略”中对911设定了生态层面的目标。“911在同级别市场里的生命力一直十分顽强。”奥博穆说道。

正因如此，位于祖文豪森的保时捷跑车工厂不远处的地方正在兴建一座新工厂。从2019年开始，这里将进行保时捷电动车——Mission E的生产。

这对于保时捷来说无疑是一场结果难料的赌注。要知道，保时捷完全可以扩建莱比锡的工厂，但它却选择投资8亿美元新增生产线与喷漆车间，可见这座工厂是保时捷未来发展的关键。

Mission E是保时捷电动化方面最大胆的尝试。此前研发的保时捷918 Spyder混合动力超跑就引起了顾客的不满。2016年着手开发的6缸混合动力版911，由于将增加汽车重量并影响性能，公司领导层也担心混动版将不被消费者接受，再加上会对在售版本的销量产生影响，最终使利润减少等原因，计划最终被搁置。

不得不说的是，因为有着研发918的经验才使保时捷的工程师继续开发了用于勒芒赛事的919混动赛车，也正是通过这款车才最终有了Mission E的开发计划。

得益于919赛车电气结构的研发经验，解决了Mission E电线布局上遇到的问题。从Mission E的生产中，保时捷也有可能找出应用到未来车型上的新技术。

▲ 保时捷在 2015 年法兰克福车展上公布了 Mission E 概念车，将在 2019 年正式生产。

确实，数字化变革对于保时捷来说有可能是存亡的问题，保时捷打破自家历史也已经不是第一次，SUV卡宴的上市就是一次重大突破，不但用户群体从跑车顾客扩展到SUV顾客，公司经销商的布局也被重新规划。

保时捷对企业转型如此看重也是有前车之鉴。公司创始人费利·保时捷（Ferry Porsche）的侄子皮耶希(Ferdinand Piech)就曾因专注于打造能够赢得勒芒比赛的赛车而无形中使公司近乎破产。之后，保时捷还曾出现过被险些被丰田收购的局面等，最终还是成了大众集团旗下的品牌。

当然，如果按照费利·保时捷的话来说，它还有着一个优势——“所有车型中，跑车将会是最后消失的。”