业内专家认为，此次《意见稿》去掉了“暂行”二字，在一定程度上反映了国家对于发展新能源汽车的决心。
近日，为建立节能与新能源汽车长效机制，工信部与国务院法制办公室同时发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理意见稿(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》)，提出未来乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分的“双积分”体系来评价。
“双积分政策的实施对车企发展新能源汽车和降低油耗有重要作用。”
全国乘用汽车信息联席会秘书长崔东树
说道，“但不能忽略后期可能存在的积分核算方法、新能源汽车去库存等问题。”
《意见稿》中的“双积分”体系，是指乘用车企业平均燃料消耗量积分和乘用车企业新能源汽车积分。
其中，乘用车企业平均燃料消耗量积分，为企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额。如果实际值低于达标值，则为正积分，否则将产生负积分。
而乘用车企业新能源汽车积分，则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。如果企业新能源汽车积分实际值大于目标值，则为正积分，反之为负积分。
“新能源汽车的积分一般在2分至5分之间波动。”崔东树告诉法治周末。
根据《意见稿》，燃料消耗量积分为负，可通过使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、本企业产生的新能源汽车正积分、受让的平均燃料消耗量正积分以及从其他企业购买新能源汽车正积分来抵偿归零。同时，上述抵偿方式可组合使用。不过，新能源汽车正积分只能抵扣同等数量的平均燃料消耗负积分。
同时，《意见稿》指出，当乘用车企业的新能源积分为负时，应从其他乘用汽车企业购买当年的新能源正积分来抵偿归零，且不得重复使用。
法治周末注意到，《意见稿》进一步指出，油耗负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿归零。如果没有归零，将暂停新产品公告或者认证申报，暂停生产或者进口产品。
“虽然买新能源积分会是生产汽、柴油汽车企业的突破口，但双积分抵扣买卖模式会促使汽、柴油车企要么对现有车型进行节能减排的升级换代或研发新能源汽车，要么花重金购买新能源积分抵偿清零。”
中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖
说道。
在崔东树看来，在一定程度上，积分兑换交易方式意味着新能源汽车的补贴形式或由政府补贴企业的形式转变成车企间相互补贴。“不过，正积分不卖出就会过期作废，所以正积分盈余的车企会选择卖出去，也可以抵消其他车企的负积分。”
“该政策将大力推动传统车企在新能源汽车领域增加投入，加速发展新能源汽车，但传统车企也会面临比较大的压力。”苏晖说道。
《意见稿》要求，中国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。
“所谓新能源汽车积分比例政策是指新能源汽车的积分除以该车企生产的传统燃油汽车的基数。比如，某车企生产100万辆车，其中若有两万辆是新能源汽车，每辆按4分算就是8万分，除以98万辆传统燃油车的指标，就大概符合8%的指标。”崔东树向法治周末分析道，“但要达到8%的比例，对很多车企来说，是个大难题。”
中国汽车工业协会数据显示，2017年1月至5月，乘用车销售942.1万辆，比上年同期增长1.5%，其中SUV销售增长17.1%。但根据工信部数据，平均油耗未达标的企业多为SUV生产大户，例如长城汽车在2016年的达标值应为7.34L/百公里，实际值为7.64L/百公里。
据法治周末估算，2016年长城汽车销量是107万辆，需8.56万新能源积分。但长城汽车之前多生产SUV，今年5月推出首款纯电动新能源汽车长城C30EV。根据纯电动车新能源积分计算公式，长城C30EV的单车积分为3.2分。这意味着，长城汽车还需要生产2.67万辆C30EV，才能达到8.56万新能源积分。
