在紧凑级轿车这一单一领域，很多都是月销万台起步的选手，如果没有一技之长，恐怕难以立足。上汽名爵6则是当中的速度小子，其混合动力车型——名爵6新能源
50T
Trophy车型百公里加速更是达到了惊人的5.9秒，这是一向标榜自己运动定位的本田都望尘莫及的。今天，名爵6迎来了三台日系同级对手的挑战。比什么？当然是最能直观体现动力水平的直线加速赛了。
由于我们此前已经对名爵6和名爵6新能源 50T Trophy车型做过深度的试驾以及评测内容，因此本文我们将重点放到加速赛上，来看看名爵6 Trophy和名爵6新能源 50T Trophy在面对来自日系同级对手的挑战时，表现如何？
名爵6 Trophy车型采用了1.5L涡轮增压发动机，其最大马力169Ps，最大扭矩250N·m；而名爵6新能源 50T Trophy车型采用1.5L涡轮增压发动机+大功率单电机的组合，综合最大马力达到了305Ps，最大扭矩480N·m。我们再参考下表来看看它的日系同级对手们的动力水平。
比赛采用静止起步形式，以冲过终点顺序做最终排名。结合视频不难看出，名爵6新能源 50T Trophy从起步阶段就一直领先，在绝对实力面前，后面的日系同级竟品车型束手无策。名爵6 Trophy紧随其后，并且与第三名本田思域1.5T拉开了明显差距，而日产轩逸1.6L和丰田雷凌1.2T并列最慢。
加速快慢是最直观体现一部车性能表现的测试，纵观同级，确实没有哪一台车能够像名爵6新能源 50T Trophy拥有绝对速度上的优势，这种优势的存在，也让本次直线加速比赛显得相当“枯燥”，毕竟没有悬念的比赛，缺少激情和话题性。不过各位看官莫急，还有主观操控对比，名爵6还能无悬念碾压对手们吗？
这个环节的对比是在主办方设置的金卡纳赛道上进行的，赛道由长直线、蛇形绕桩、180度掉头弯、90度低速直角弯等组成。由于在之前的加速比赛环节已经对各台车的动力性能有了一定的了解，名爵6两款车型遥遥领先，因此主观操控对比环节并不会以哪台车的圈速用时作为排名先后的依据，更多的是凭借驾驶者的经验做出主观评价。为了方便大家阅读，接下来也将按照车型进行逐一评价。
日产轩逸1.6L
日产轩逸是这五台车中驾驶起来最没有运动感的，无论是激烈驾驶时候的动力输出、油门响应，还是转向与底盘配合的默契程度，都很糟糕。驾驶者在金卡纳赛道上下达的每一个指令都需要“等”，拖泥带水的驾驶感受让人很着急。
我认为出现这种情况更多的是该车定位取向所导致的，1.6L自然吸气匹配CVT无级变速箱就能够看得出来，省油和舒适才是它的核心优势，运动性方面真的不行。
丰田雷凌1.2T
TNGA架构下的丰田车相比以往要运动很多，并且主要体现在操控性上面，如果你开过现款RAV4，那种缺乏人车沟通感的调校会让你了解到丰田在TNGA架构下，对运动性的提升到底下了多大的功夫。
话说回到丰田雷凌1.2T。这是一台有着极佳运动底子的车，如果抛开动力以外，我认为它的运动性是在场五台车中排第一位的。转向轻盈不失精准，底盘对驾驶者所作出的指令响应积极。属于那种极限很高，驾驶上手又不存在难度的车，如果动力能再给力些将会更好，1.2T动力匹配这样的底盘有些可惜了。
本田思域1.5T
本田思域1.5T的动力是本次对比体验的三款日系车中加速性能表现最接近名爵6 Trophy的了，动力性上要明显强于轩逸和雷凌。操控上也表现不错，类似于雷凌的转向手感，精准度也控制的很好。
略感不足的是底盘的紧实感不如雷凌，另外刹车初段偏软，脚感上也有提升空间。不过如果抛开激进驾驶的话，这种初段偏软的设定更多的是为了刹车时候的舒适性。
名爵6
名爵6标配XDS弯道动态控制系统，在过弯时能对内侧驱动轮进行主动制动，同时适当提升外侧驱动轮的扭矩，抑制转向不足，有了这套系统的存在，可以提高车辆的过弯极限。
XDS弯道动态控制系统在名爵6新能源 50T Trophy上同样也没有缺席，但其动力更强，综合扭矩达到了480N·m，因此这套系统对于车辆动态的控制变得更为重要。车辆转向很迅捷，底盘悬挂对于车身侧倾的抑制也很到位，唯一的缺点在于变速箱有时在降挡时反应不够快速，也存在轻微顿挫感。
名爵6新能源 50T Trophy相比普通版名爵6 Trophy，在动力上面更胜一筹，也正是这一点，让该车给人的直观感受上面显得更加运动。而另外日系三台车中，思域和雷凌也均表现出很好的运动潜质，不过受限于它们自身的动力较低，一般驾驶者很难从中获得驾驶乐趣。
编辑点评：
从这次名爵6与日系三杰的PK中不难看出，名爵6在动力和运动性的营造方面确实有不俗的表现，尤其是名爵6新能源 50T
Trophy，在动力方面处于绝对领先的地位。构建单一领域的壁垒是让消费者了解品牌核心价值的一种捷径，现在说到名爵品牌，就会联想到“速度”一词，这其中名爵6车型功不可没。
