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一提起“平台”，各路车神纷纷拿起自己的键盘，打上“换壳”、“骗钱”之类的词语。在他们眼中，同平台的车都一个样，买CDX不如买飞度，买添越不如买Q7。
事实果真如此吗？肯定不是！共用平台意味着零部件的通用化、装配工艺的通用化，但不代表各款车型的设计、研发的结果都是相同的。例如高尔夫和奥迪A3，两者在车身刚性、悬挂调校等地方存在不少“隐形”的差异。而且就算只用肉眼看，奥迪A3的中控材质明显就要更软，车厢皮质的覆盖面积也更为宽广，归根结底，还是 “一分钱一分货”的道理。
当然，模块化的最大受益者还是企业本身，毕竟它能降低研发、试验、采购、生产等一系列的金钱成本和时间成本，最终提高利润率。所以，现在各路车厂纷纷推出自家的模块化平台。下面，砖叔就为大家介绍一些主流车厂的模块化平台吧！
提起模块化平台，首先要提的还是大众。没错，大众旗下虽然车型众多，但平台化程度很高。尤其是新一代的MQB横置发动机模块化平台和MLB Evo纵置发动机模块化平台出现后，大众集团旗下的绝大多数车型都出自这两个平台。例如，MQB平台代表车型就有高尔夫、明锐、迈腾、途观L、途昂等；MLB Evo平台代表车型有大众辉昂、奥迪A4L、奥迪Q7、宾利添越等。
丰田也在2015年开始使用与大众MQB、MLB Evo平台类似的TNGA模块化平台，目前已开发出普锐斯、CH-R、新一代凯美瑞等车型。但TNGA平台更NB之处在于，它不受发动机布局、驱动形式等的限制，所以未来绝大部分的丰田都会在TNGA平台上诞生。而且使用TNGA平台打造的车型，将会共享多达80%的通用化零部件。可以看出，丰田在节约成本上比大众更有一手。
通用手头上拥有众多横跨各级别车型的平台，最突出的代表为Delta平台以及Epsilon平台。前者主要针对紧凑型车，最新一代为D2XX平台，代表车型为雪佛兰科鲁兹、雪佛兰探界者、别克威朗、别克昂科威等；后者主要针对中型车和中大型车，代表车型为雪佛兰迈锐宝、别克君越、凯迪拉克XT5等。
同样来自美国的福特，也是平台大户，同平台的车型底盘结构非常相似，尤其是前后副车架、悬挂、制动系统等主要部件。目前手头上主要有针对紧凑型车的Global C平台以及主打中型车的CD4平台，以前者为基础的主要有福克斯、翼虎、林肯MKC、沃尔沃V40等车型，在后者平台上诞生的则有蒙迪欧、锐界、金牛座、林肯大陆等车型。
与大众MQB平台类似，雷诺-日产联盟开发的CMF平台也是一个高度模块化的平台。CMF平台把车身分为五个部分——发动机舱、前部底盘、座舱、后部底盘以及电气架构，几部分可以自由组合，具有很高的灵活性。市面上不少日产、雷诺车型均诞生自该平台，例如日产逍客、日产奇骏、雷诺科雷嘉、雷诺科雷傲等。
平台化趋势不仅存在于主流品牌，很多豪华品牌也开始走高度模块化道路。例如，奔驰就有前驱平台MFA和后驱平台MRA；宝马也有前驱平台UKL和后驱平台CLAR；沃尔沃也推出了模块化平台SPA，最近推出的XC90、S90、新一代XC60等车型就是在这个平台上诞生的。
总的来说，模块化是目前汽车工业的重要趋势，也是未来几十年汽车工业的一个显著特征。对于消费者而言，它的意义并不像对于车厂那样重要，但如果模块化能够切实降低生产成本，从而让车价日渐下降，相信对消费者来说，也是一件喜闻乐见的事情。
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