随笔 —— 想要富先修路，想要暴富修水路

想要富，先修路，一个地方只要交通畅通，贫穷的面貌，都会发生改变。

即使是在非洲，有了道路，骑 28 大扛的奥德彪，也可以凭借拉香蕉来谋生。虽然说，拉上香蕉无法刹车，放下香蕉无法生活，这抖机灵的解说词多少有点无奈，但是如果没有道路没有 28 大扛，恐怕奥德彪的出路会更少。

有了道路，外面的东西可以卖进来，而且价格可以降低很多；有了道路，本地的东西，可以拉出去卖钱。有了贸易和流通，会有更多的人参与商业大循环。

甚至于，只要有路，从来不用担心车的问题，工业化的中国，会把车子价格降到绝大多数的人都买得起的地步（实在不行，还有二手车市场）。

不过，随着道路的覆盖率越来越高。大家也发现一个事实，道路的刚性开支成本，是很难降下来。比如，开卡车需要烧柴油；开汽车需要烧汽油，还有过桥过路费。新能源汽车眼下电费比油费低，但是随着普及程度提升，迟早要加上养路费，这个成本算上去，新能源汽车以后的税费，估计也要达到油车的一半左右，甚至还要高。

想要在道路上，再挖掘成本优势，其实是已经很困难了，高铁的建设成本很高，而且日常运行也需要大量电力，维护保养也需要经费，高铁票价也不可能降低多少。

铁路的运输成本，当然比公路要低一些，但是覆盖率和灵活性，还是远不如公路系统，只能部分替代而已。

以前内地道路覆盖率不行，东南沿海的交通优势明显；现在，大家都普及了高铁和公路，中部西部的道路状况也不差了。但是，东部沿海的交通优势，仍然非常明显，那就是水路带来的低成本。

从能耗成本来测算，公路油耗成本为 9 分 / 吨公里，铁路油耗成本为 1.5 分 / 吨公里，水运油耗成本则只要 0.6 分 / 吨公里。简单来说，从能源消耗的角度来看，水路运输成本仅为空运成本的 1/20 ，公路运输成本的 1/5 ，铁路运输成本的 1/2 。

当然如果算上设备成本，人力成本，还会有一个比较大的差异。比如水运需要的人员更少，空运人力成本很高设备成本也高；公路需要人力（司机）很多，铁路需要保养设备和道路。

所以，南方特别是沿海沿江城市，水路航运发达的地方，经济发展的潜力就很大。毕竟，原料要运进来；产品要运出去，越是大宗商品（比如矿产原材料），成本构成中对于运输价格就越敏感。

比如在 2023 年，长江干线港口的货物吞吐量达到约 37.5 亿吨。 2023 年， 全年国家铁路完成货物发送量 39.1 亿吨 。

一条长江的港口吞吐，大约顶全国铁路的货运量。怪不得