小小的一个停留刹车往往会因为沟通和检查上的疏忽，出现错误设置停留刹车、停留刹车
偶发性故障引起的飞机非正常位移等问题......
推出开车过程中，因机组错误操作刹车
/停留刹车造成连接杆剪切销折断的事件时有发生。如某航数据统计，2019年至今，该公司共发生20起推出过程中拖把剪切销断裂的事件。
一日，某航A321飞机执行深圳—曼谷航班。
机组接到塔台的推出指令后，与机务建立好联系，松刹车后飞机推出。
飞机
刚推出不久，
机长感觉坐姿不舒服，想调整坐姿。
在坐姿调整过程中下意识地做出了伸脚的动作，不慎碰到了刹车踏板上，点了一下刹车，
导致飞机牵引杆相连接的前起落架牵引接头剪切销断裂。
另一日，某航737飞机执行武汉—广州航班。
在收到管制可以推出开车指令后，机组同时完成飞行前检查单和推出开车前检查单，机组执行检查单时节奏较快。
推出后约10秒，机务发出指令“可以启动二发、一发”，紧接着传出“咣当、咣当”类似金属接触产生的声音。（机组当时忽视了飞机正处于边推出边启动的关键运行阶段，在未准确理解机务“可以启动二发”指令的情况下，
错误使用刹车
。）
机务观察到异常情况后立即通知机组“地面有紧急情况，刹车，刹车！”，同时指令拖车司机立即停车。机组按照机务指令停住飞机。
再一日，某航A321飞机执行首尔—沈阳航班，
左座PF为建立机长运行经历的副驾驶为，右座机长教员为PM。
机长同意乘务长关闭舱门后，急于推出开车，要求PF向管制申请推开指令。得到推出开车指令后，机长继续执行PF程序，
打开红闪灯，向机务发布推开指令，并松开停留刹车，飞机开始推出。
副驾驶自述原计划补充部分起飞简令后，完成启动前检查单后再通知机务推出。机长的行为
超出了自己的心理预期，但未提出异议。
飞机开始移动后，副驾驶发出口令执行启动前检查单，
在机长念至项目“停留刹车”时，副驾驶误认为飞机仍处于停机状态，设置停留刹车，
导致拖把剪切销断裂，前起落架牵引接耳固定螺栓断裂。
推出期间观察员注意力集中在看航图上，未参与落实检查单。
从类似上述的案例中，我们可以看到部分机组在推出开车期间存在以下偏离现象：
机长按照个人行为习惯操作，心态急躁，偏离
SOP；副驾驶对此现象习以为常，不能坚持标准。
-
和机务通讯用语不规范，误听指令设置停留刹车/踩刹车
；
-
未对操作刹车的指令进行交叉证实
，
对刹车指令反应过激（立即踩刹车/设置停留刹车）
；
-
-
飞机推出过程中偏离SOP
，存在“赶、急”心态，未能有效落实
发动机起动和推出程序
以及机型检查单。
可见，即便是推出开车这样“不起眼”的关键阶段，里面也有不少值得我们防范注意的细节。
1、
得到ATC允许推出开车许可后，完成起动前程序和检查单要求的动作；
2、
推出开车过程中停止不必要的交流，注意守听机务指令
，
与地面机务人员保持联系；
3、
在推出过程中
，机组
双脚
应
离开刹车踏板，避免误踩刹车。
4、
机组之间对于机务的指令应进行交叉检查，有任何疑问应及时证实。
5、
在收到机务刹车指令
后，做到“一慢、二看、三刹车”
。
第二个值得我们关注的问题则是飞机到位后，设置停留刹车时，
因停留刹车偶发性故障引起的飞机非正常位移事件。
一日，某公司
A321飞机执行深圳—北京航班
。机长按机务手势停住飞机，并设置停留刹车。
松刹车后，机组观察外部情况并报出检查刹车压力，副驾驶检查并
报出
“压力
零”
。机长发现飞机移动并使用最大刹车停住飞机，尝试循环使用停留刹车，刹车压力指示正常后实施关车。
另一日，某公司
A321飞机执行北京—哈尔滨航班，飞机到位后正常关车
。关车后机组发现
飞机有向前移动的趋势
，机组踩下刹车踏板, 飞机停稳后。机组松开停留刹车，重新设置停留刹车
，
飞机向前滑行3米左右。
再一日，某公司
A321飞机执行西安—北京航班，飞机滑到机位后，机组设置停留刹车
。在检查刹车压力过程中，
PM
发现
刹车压力为零
, 飞机向前移动，PF
和
PM立即使用踏板踩停飞机，期间停留刹车保持在刹上位 （刹车压力指示为零）。十秒后，刹车压力指示器才指示有刹车压力
，机组随后正常关停发动机。
