高铁与自主品牌汽车不可比

中国迎来高铁新时代，这是很伟大的。但不能就此否定中国乘用车的自主品牌的努力，不能回避完全不同的生产资料和消费品两个概念。自主品牌的突破是完全市场经济下的消费者主动选择的结果，而高铁是国家控制力的垄断市场的推动结果。

中国迎来高铁新时代， 6 月 26 日 11 时 05 分 , 两列流线型的“子弹头”分别从北京南站和上海虹桥站驶出。它们共同迎来了一个时代 : 中国标准动车组时代。‘复兴号’是基于中国自主研发的高速动车组设计制造平台 , 是中国具有完全知识产权的新一代高速列车。这是令我们自豪的事情，也是拉动经济增长真正火车头，也是对外贸易合作的高端名片，意义重大。

1 、高铁与乘用车的世界市场规模不可比

中国高铁版图不断扩容。党的十八大以来，中国高铁运营里程从不足 1 万公里突破 2.2 万公里，超过世界其他国家高铁里程之和。 2016 年 7 月新调整的《中长期铁路网规划》正式发布，到 2020 年，中国高速铁路达 3 万公里。这是巨量的投资的结果，前几年的投资规模中国高铁是重要的投资大户，巨量的资金投入高铁建设，这是汽车行业不可比的。

中国汽车虽然是世界第一，但乘用车的市场规模仍仅有世界的 30% 。

2 、消费者可以选择买啥品牌乘用车

高铁是相对封闭的生产资料体系，从高铁到线路、车站、销售服务，都是铁道部们的独立体系。当年刘志军牛在垄断需求，让各家只能转让技术，结果形成中国的高铁的完全独立控制。而中国市场的巨大规模形成强大的体系优势。

而中国乘用车的发展是引进学习，消费者可以完全自主的选择啥品牌车型，这是没有给自主品牌保护，但也给了自主品牌的残酷竞争环境下的自强的机会。

没有自主品牌的强大，就没有消费者可以买到低价的 A 级以下合资品牌乘用车。自主向上的过程需要品牌积累。而高铁不需要品牌积累，没有消费选择。

3 、高铁与轿车、飞机的贸易政策定位不同

高铁是国家始终很重视的行业，强调自主掌控，实现以高铁拉动投资和交通现代化的战略。而汽车与飞机的当年的定位是贸易牌，国外的汽车公司的政治影响力大。我们为了良好的外部政治和经济环境，牺牲轿车和飞机的利益，换得很多行业的对外贸易更快发展。轿车工业和飞机工业的当时的利益损失是值得的。国家的关系也是利益平衡，即使到现在，很多对外的关系都是需要乘用车政策的交换的。

现在的高铁走出去是国家综合实力的体现，我们的一带一路政策推动了高铁的出口。而我们的汽车出口有这样的政策支持吗？

4 、当年夏利早就实现自主

80 年代末的夏利也是引进日本的打法技术生产的夏利牌轿车，产品也是风靡全国，与前几年的高铁引进技术的国产化是类似的。但汽车技术的发展较快，当时的中国乘用车市场规模太小，发展艰难。随着 06 年国家重视自主品牌汽车的发展，强调自主战略，自主品牌乘用车才有了较快的发展。 09 年到 10 年的国家支持私车普及，乘用车的市场大幅走强，自主品牌的表现也是很强的。

5 、限购政策让自主很受伤

而车市增长后的城市道路等条件跟不上，自主品牌