近日，交通运输部发布《关于做好农村客运和出租车油价补助政策调整成效考核有关事项的通知》（以下简称《通知》），要求坚持“总量不减、结构优化”的原则，实现补助数额逐年退坡，同时积极协调财政部门支持，将调整后的农村客运、出租车油价补助资金统筹用于支持公共交通发展，新能源出租车、农村客运补助，水路客运行业结构调整等，加快推动交通运输行业转型升级和可持续发展。
《通知》的发布，将公众的目光再次聚焦到农村客运的发展上来。在我国高铁里程突破2.2万公里，让人们出行畅通无阻的当下，一条条从城市延伸至农村的“毛细血管”——农村客运，运行情况又如何呢？
“如今农村客运的区域性差异特别大，发展很不平衡。”客运行业资深人士李然（化名）在谈到农村客运时这样说道，在燃油补贴、村村通、城乡客运一体化等政策的推动下，我国农村客运已有了长足进步，部分地区的通乡达村比例已达到95％以上。
以“镇镇有站、村村通班车”的广东省阳江市阳西县为例，当地政府通过引进有实力的客运企业整合区域运输资源，采取收购、兼并、资源重组等方式，试行联程联运、定制班线、公交一体化经营模式，走集约化、规模化的发展路子，将原来的89家客运主体整合为3家，初步形成了服务优质、组织有力、竞争有序的城乡客运市场新格局。
“不过，像阳江这样的案例毕竟是少数，大多数地区的农村客运依然相当落后，无法满足人们的出行需求。”阿尔萨集团（中国）企业发展总监王波指出，“多、小、散、弱”是当下农村客运的显著特点。
据了解，目前农村客运仍以老旧车为主，甚至很多车辆是靠外贴广告来遮住车体的破洞，同时发车密度不够、票价偏高、服务质量低下也一直备受诟病。另外，虽然农村客运的绝大多数线路是隶属于某公司名下，但实际运营模式仍多以个人承包为主，甚至夫妻二人买辆车就可以跑客运，不仅经营方式粗犷分散，其运行安全也难以保障。
“前不久，张家口蔚县发生的一起与农村客运相关的重大交通事故，造成11人死亡、9人受伤的严重后果，但在媒体报道中却并未提及事发客车属于哪个客运公司，事故善后小组也是由当地副县长牵头而非客运企业，这就很有可能是散户经营的车辆。”王波分析说。
“农村客运难以有序地发展，是受多方面因素的影响，而不可忽视的因素就是私家车的冲击。”王波介绍，近年来在汽车下乡的浪潮下，很多地区尤其是大中城市周边村镇的私家车保有量大幅提升，导致部分私家车主进城时会在房前屋后揽客，或者顺路载走等待客运班车的乘客。“这样不仅使既有的客运班线经营状况变得更加惨淡，还使本就分散的农村客流变得更加无序。”王波说。
而在城乡公交一体化的改造过程中，农村客流量“无规律”的属性也给公交车向农村延伸带来了阻碍。在李然看来，近年来我国愈发严重的“空心村”现象，致使农村人口结构发生了明显改变，以老人和小孩为主的村镇，出行频次远低于城市，这给客车运营带来了较大冲击。
“除此之外，农村客运还有单向运营的特性。”李然分析道，比如早上7点到10点间，农村居民会集中进城，但从城里到农村的人却极少；而下午，进城的农民又陆续返回村镇，但这时农村去城市的人屈指可数。这就导致运营车辆往往满载空返，收益远远低于预期。
“在这种情况下，以企业为主体、以政府为导向的运营模式往往很难实现经济效益与社会效益的平衡。”石家庄新干线客运有限公司总经理牛振河介绍说，实现城乡公交一体化的初期需要政府大力扶持，投入大量的资金。一方面，用来并购整合分散经营的个体承包户；另一方面，保障村镇的居民可以享受到与城市居民同样的出行待遇。“经济发达地区可以为公交运营企业提供相应补贴，而财力不足的地区就很难做到了。”牛振河说。
虽然现阶段农村客运市场依然无法摘掉“落后”的帽子，且改造过程中因牵扯多方利益而阻碍颇多，但在高铁快速发展、公交优先不断推行的当下，尚有较大提升空间的农村客运市场，依然不失为客运企业转型的一个重要方向。
李然认为，想要推动农村客运的发展，政府扶持是必不可少的。不过，在他看来，这种扶持要改变目前“以奖代补”的方式，“比如，现在政府会对城乡公交一体化试点地区给予更多的补助，但其实落后、贫穷地区更需要政府的扶持，所以应结合实际情况，制定一种普惠的政策，让更多的区域都能得到帮助。”
当然，政府财政补贴是最立竿见影的扶持方式，但王波认为，财政补贴未必能解决所有问题，所以更重要的是避免“头疼医头、脚疼医脚”的做法。在国家宏观政策的引导下，地方政府要从机制、体制、土地政策等各种生产要素上综合考虑，制定出切实可行的推进措施，才不会使国家政策沦为一纸空谈。
在王波看来，集约化和公司化经营是未来农村客运发展的必由之路，只有这样，才能真正提升服务品质和客运安全，也能降本增效、更好地实现社会效益与经济效益的平衡。
李然则认为，品质化出行会成为农村客运的发展趋势，“随着农民生活水平的不断提升，以及互联网出行方式的日益盛行，出行品质能否得到提升将成为决定农村客运发展的关键因素。”
笔者在调查农村客运市场现状时了解到，浅川市（化名）是所在区域城乡公交一体化大力推广的典型。据了解，某大型客运企业A公司通过收购兼并的方式，已将浅川市的10条农村客运班线收编至麾下，基本完成了城乡公交一体化的改造，走在该区域各城市的前列，其运营模式也被称为“浅川模式”。
然而，看上去很美的“浅川模式”，却有着不为人知的艰辛和苦涩。A公司相关负责人告诉笔者，
2016年这条线路亏损金额达到1550万元，地方政府补贴金额为800余万元，也就是说还有700多万元的亏损要由企业承担。目前，A公司一直在依靠其他业务版块的盈利来填补这一亏空，但该负责人坦言不知道还能撑多久。
事实上，财政补贴不足，有其他政策倾斜也是好的，不过现实却并非如此。据笔者了解，A公司曾打算响应《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（以下简称“《意见》”），利用客运站部分地上空间进行综合开发，以这部分的盈利来弥补运营损失。但在具体布局时却被规划、土地和住建等部门以《意见》没有给出具体实施指导细则为由，婉言拒绝，致使计划只能搁浅。
此外，《意见》中还指出，
拓宽投资渠道；吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营，在市场准入标准和优惠扶持政策方面，对各类投资主体同等对待。但实际情况是，民营客运企业在建设场站申请土地划拨时，也因相关管理部门认为民营客运企业有盈利诉求，故被拒之门外。
如果说联通各大城市的高铁是道路运输的大动脉，那向城乡间源源不断运送客流的农村客运就是一条条微小的毛细血管。试想，如果毛细血管出现阻塞，大动脉难免会供血不足。
笔者调查时最大的感受就是，虽然部分地方政府助推企业向城乡公交一体化的运营模式发展，但是在助力公交运营企业实现可持续经营上却显得相当力不从心。如何打通毛细血管并使之持续畅通，如何具体实现《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》对于公共交通可持续发展的指导作用，想来各级政府需要做出的努力还有很多很多。
