车BU要在
2025年实现盈利
，华为得先帮车企卖
100万辆车
。
所以华为的底层逻辑是，在智选模式下，尽可能网罗更多车企。并且作为一个整体共同面向C端市场以及B端竞争对手。
智界就是关键一环。
智界重启 要灵魂还是市场？
在经历不和、产能跟不上、芯片供应问题等一系列矛盾之后，华为、奇瑞在智选车模式下诞生的首款车型智界S7再度上市。
性能优化、调价、升级配置，为4月11日智界S7二次上市的重点。
首先，
中配主力车款价格普遍下调2万元
。智界S7 Max版降价2万元至26.98万元，带ADS高阶智驾；Max +版本从31.98万元下调至29.98万；RS四驱性能版降至32.98万元。
与此同时，
低配和高配
提升配置和续航
。24.98万元智界S7 Pro将电池从62kWh升级为82kWh，续航从550km提升到705km，并且配备视觉方案版基础智能驾驶功能。
此外，
增加一款高性能顶配Ultra版，采用100kWh电池包，售价34.98万元。
性能优化、调价、升级配置，足以说明智界感受到的市场压力，并且身体力行地参与这场价格战。
同时，
降价且再次大张旗鼓地上市也意味着，关于奇瑞与华为的磨合、产能/芯片供应等阻力问题，在一定程度上有所缓解。
至于缓解到何种程度，是智界S7能否重启成功的关键。
首先是磨合问题
，在智选车模式下，主机厂的自主权只局限在供应链管理和生产制造两大环节。
智选车模式各方关系示意图
但一辆车从设计到落地交付，势必无法一刀切地分工。每个在智选车模式下与华为合作的车企，对自主权的需求程度不同，也无法一概而论。
无论是分工还是在生产节奏上，双方在此前的协作中似乎并未达成一致。
智界S7二次上市，说明在华为与奇瑞的合作中，这些矛盾点应该有了相对折中的处理方案，或者至少就如何合作到量产这一步，双方有了初步共识。
所以在发布会上，
奇瑞董事长
尹同跃毫不避讳地表示，
中国造好车，离不开华为。这不仅是简单的示好，也是对此前不和传闻的交代。
奇瑞将智界事业部升级为独立事业部，采用独立核算，自主经营的模式，并且分配大规模团队，坚守阵地的同时也继续推进与华为的合作，既要灵魂也要市场。
其次是产能的问题。
按照奇瑞的产能规划，E系列新能源车型配套规划年产能15万套/年，其中奇瑞与华为联合研发的EHX平台，首款在该产业园中投产的车型即为智界S7。原计划是2023年7月开始建设，同年12月投产。产线已布，产能兑现应该就是时间和质量的问题。而且结合奇瑞现有车型销量以及产能布局情况来看，这应该不是突出矛盾。
第三个
是官方给出的
理由，芯片缺货
。这一点其实很含糊，归结起来是供应链问题。
综合这三个主要原因，后两者可以采用替代方案或者直接解决，前者阐述的磨合问题，应该是症结所在。所以，
重启背后是涅槃重生还是重蹈覆辙？能否真正磨合好是关键。
在华为的智选体系中，智界与问界的开局反差异常明显。
问界高调入场 用灵魂能换来市场吗？
问界一开场，华为高层频繁站台，利用其庞大的消费者群体全面传播，并且在其全国超5500家体验店中进行展示，就连春晚及各大高流量平台均有露出。无论是造势还是真金白银的投入，问界都比智界高调。
不过这繁荣背后的变化，就是
赛力斯逐渐开始“华为”化。
首先关于车，基本上华为有的产品，全部堆上，三电、座舱、智驾领域的核心部件，华为均有参与。这些被车企视为灵魂的阵地，赛力斯似乎是拱手相让。
其次就是造车前期关于车的定义、造车以及卖车过程中关于销售渠道、交付等等流程，赛力斯的姿态相对谦卑。以供应链质量管理上，赛力斯引入华为ICT企业供应商管理理念，触及原来传统车企普遍触及的1级之外的4-5级供应商。
甚至在企业管理层面，赛力斯也开始全面“华为”化。
2024年3月，赛力斯发布员工持股计划，首批持股员工数量占比近1%，这是从2007年成立以来，赛力斯首次大规模公开员工持股。
员工持股并且股票权益解锁与业绩考核挂钩的方式，与华为的操作方式如出一辙。甚至还有爆料称，赛力斯还将在内部实行《赛力斯基本法》，仿照《华为基本法》推行轮值董事长制度，同时引进华为质量和研发管理体系。
赛力斯还学习华为，设立销售、渠道、服务等不同业务单元，并且与华为共同成立AITO工作组，对问界的营销、销售、交付、服务、渠道等业务完成端到端闭环管理。
从合作造车到企业管理，赛力斯不仅交出灵魂，而且甘之如饴。相应地，也收获了一些市场的回馈。
从2022年3月第一款车型问界M5上市不到3000的月销量，到2023年11月开始问界品牌单月销量稳定在2万辆以上，问界M7单月销量突破3万，华为和赛力斯合作打造出一辆小爆款。
经历过起步的迷茫，销量的低谷，问界目前开始起势。
但是目前市场价格区间在20-30万的车型几近泛滥，问界虽然有增程路线，部分可以错位竞争，但压力依旧明显。所以毫无例外，问界M7打响降价第一枪，M7 Plus大五座后驱版售价从24.98万元起下调2万元至22.98万元，越发逼近20万价格线。
通过降价抢占市场，后果谁来承担？
曾有华为高管透露，
智选模式下华为与赛力斯等整车生产厂家的分成比例约1:9。华为的10%中，2%为技术授权费，8%都是销售费用。
如果按这种模式处理，很显然降价的后果大多由赛力斯承担。
从2020年开始，赛力斯每年以20亿往上的速度亏损，四年亏损将近130亿。
整体来看，虽然在市场上华为有给赛力斯带来声量，但是并未在财务上带来正向反馈，依旧处于前期投入、赔本赚吆喝的阶段。
这对于目前的智界，以及智选模式下其他车企来说，无疑是一针镇定剂。
与此同时，从智界、问界与华为的合作历程中，北汽和江淮应该也有新的感悟。
享界、傲界 何去何从？
北汽与华为在智选模式下合作的品牌为“享界”，定位高端智能轿车，承担着北汽新能源品牌向上的重任。
与奇瑞和问界不同的是，在Hi模式下极狐品牌并未打开局面，并且北汽新能源在4年亏损超200亿元的财务情况下转向智选模式。从这个角度思考，
北汽新能源对华为智选模式寄予的期望似乎更高。
图片来源：EV世界
所以
在灵魂与市场问题的取舍上，北汽的态度很有可能介于赛力斯与奇瑞之间。
从已有信息来看，与其他两家智选模式企业一样，车企的主动权在供应链管理和生产制造上。
按照北汽蓝谷规划，与华为合作的智选车型由北京高端智能生态工厂生产，该项目于2023年8月底股东大会之后开始技术改造，工期10个月。该工厂规划产能12万台/年，2024年年中预估有5万台产能落
地。
