2024年北京市端午节龙舟赛在京杭大运河北运河开赛（图源：新华社）
老话说得好，「要想富，先修路」。过去，以公路、铁路为代表的基础设施建设曾带动GDP大量增长，如今，有的省份开始投资水路——以优化运输结构、降本增效为目的，再搞一次千亿级别的大基建投资。
哪些省份正在大修运河？对内陆地区来说，运河意味着什么？今天分享一篇文章，和大家一起讨论眼下的「运河热」现象。
作者：陈思宇 王静仪
来源：出行一客（ID：carcaijing）
京杭大运河贯通中国南北，地理上连通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，实现了南北社会资源的大跨度调配，并在沿线滋养出北京、扬州和苏州等一系列繁华城镇。
在京杭大运河主体完工的一千多年以后，中国再一次开始修建人工运河——平陆运河。
这条全长134.2公里的运河已在2022年8月开建，将在2026年12月底建成，打通广西南宁到北部湾的入海通道。
为了突破内陆之困，在江西、湖南、河南、湖北、安徽等内陆省份，投资千亿元挖运河的热潮也正悄然蔓延。
「水运建设不能只看当前，它对一个区域经济的中长期发展都具有重要的积极影响。」上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋对我们分析道，「目前世界经济增速有所放缓，国内经济增长进入转型升级期，更加需要优化运输结构、推进物流降本增效，对内河进行统筹开发符合未来发展趋势。」
漫长曲折的海岸线，得天独厚的北部湾，没能成为广西经济腾飞的引擎。
背靠大西南，面向东南亚，毗邻珠三角经济带，广西北部湾地区地势平坦，坐拥深水大港，享有优越的区位条件。2006年，广西首次提出北部湾经济区概念，并于2008年得到国务院批复，立志要把北部湾经济区打造成中国经济增长的「第四极」。
十几年过去，珠三角、长三角地区持续展现强劲发展势头，「南方＋沿海」几乎成为发达地区的代名词，
但
广西经济依然不温不火。2023年，广西壮族自治区人均GDP为54005元，在计入统计的31个省份
（不含港澳台）
中排名第29位，是倒数前十里唯一一个沿海省份。
在政策的支持下，为何广西仍然没有吃到「沿海省份」的红利？
从地理位置来看，不同于临海靠江、水网密布的双三角洲，广西缺少与大陆腹地联通的内河。
北部湾一线的沿海平原只能「入海」，不能「通江」，海洋的优势无法向内陆蔓延，水运通道存在「断点」。
受到现有水网布局和地理条件的限制，广西北部湾优良的港口无法充分发挥优势。西南地区的货物要出海，大多舍近求远，绕道往珠三角运送。
以柳州为例，当地的大量工业产品在出口前，往往需要先通过陆路运输至较远的贵港或梧州内河码头，再通过西江、珠江水系抵达广州港出海。
平陆运河，北起南宁横州市西津库区平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江入北部湾，全长134.2公里，建设工期52个月，累计投入约727亿元，是1949年以来第一条江海联通的运河工程。
平陆运河建成之后，广西将盘活自身港口，实现大部分河流就近向南入海，把出海距离缩短整整560公里。同时，作为内河一级的最高等级航道，平陆运河预计克服65米的水位落差，实现5000吨级船舶连续航行。
根据《内河通航标准》，中国的内河航道按照河流的通航能力被划分为七个等级，其中一级航道可供3000吨级内河船舶通行，如长江口航道。
同样是一级航道，平陆运河可供5000吨级船舶航行，一艘5000吨级的货船，装载量大约相当于80节火车车厢。
自此，广西的钢铁、铜、铝及锂电池等大宗货物，将告别复杂的运输路线和高昂的物流成本困扰。通过平陆运河，这些货物能够向南从北部湾港口就近入海，顺畅地运往越南、马来西亚、新加坡等东盟国家，乃至更远的中东及欧洲地区。
据预测，平陆运河每年可为新通道沿线地区节省运输费用52亿元以上，打造出中国西南地区运距最短、最经济、最便捷的出海通道。
一系列顶层设计已经出炉——2020年，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，提出「打通南北向跨流域水运大通道，建设新大运河」，统筹推进平陆运河修建等运河沟通工程。
2021年，国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出要构建以铁路为主干，以公路为基础，水运、民航比较优势充分发挥的国家综合立体交通网，将平陆运河工程列入「十四五」规划和2035年远景目标。
近些年，以平陆运河为代表，一股「挖运河」的热潮正在国内悄然蔓延。
江西，预计投入3200亿元修建浙赣粤运河，建成后长度将超过京杭大运河，连通京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大国家战略区域，势要打破「环江西经济圈」的尴尬局面。
湖南，预计投入1500亿元修建湘桂运河，沟通长江、珠江两条水系，进一步助力湖南与北部湾、粤港澳、东盟地区的交通联系，促进湖南「向海」发展。
河南，预计投入1416亿元用于47个内河水运项目的建设，力求融入长三角，打造「具有国际竞争力的内河航运产业集群」。
湖北，预计投入784亿元修建荆汉运河，实现长江的「截弯取直」，解决长江中游的「梗阻」问题，提升长江航运效率。
安徽动作最快，投入900余亿元建设引江济淮工程，2016年开工，作为其组成部分之一的江淮运河已在2023年竣工通航，改变了淮河地区与长江地区之间水运绕道京杭大运河的现状。
除了广西，上述开展大型运河项目的省份，都属于内陆省份。在当前经济发展方式转变的宏观背景下，修建运河，疏通水网，似乎成为各内陆省份寻找发展新机遇，实现「中部沿海化」的重要抓手。
上文所提到的六个省份，运河项目投资合计约8500亿元，高于辽宁省省会沈阳2023年的GDP总值（8122亿元）。
资金的投入是一方面。挖掘一条运河，与河道修复工程不同，它要求重新进行选址考量，并历经项目规划设计、环境影响评估、资金筹措、施工准备直至全线动工等一系列繁琐复杂的流程，后期还需进行定期的维护与管理。
在这一过程中，不仅需要精确选定挖掘位置，最大限度地减少对生态环境的负面影响，还需解决好各类实际问题，如人力资源短缺、资金链缺口等。
平陆运河在建设时就曾陷入两难境地。在其修建的道路上，有部分大桥不符合稳定通行5000吨级船舶的要求。平陆运河建设团队从长远考虑，决定对不符要求的大桥进行拆除，多次邀请行业资深专家对旧桥拆除方案进行比选，进行拆除施工的同时也进行保通桥的建设。
张永锋提到，水运是中国经济发展重要的战略性、基础性支撑。
在构建「双循环」新发展格局的大背景下，水运对内促进区域内循环，对外成为江河海联运的重要节点。
未来的内河通道打通后，还将更好地发展「公铁水」多式联运，构建更完善的国家综合立体交通网络。
「近年来，产业纵深往内陆和沿海欠发展地区转移，区域经济增长出现结构性变化。」张永锋称，「运河的开挖建设，也顺应了近年来内陆地区激增的原材料进口与工业品外运需求，有利于推动全国统一大市场建设。」
历史学家研究发现，在特定时间经由大运河运输的漕粮数量，可以作为衡量王朝权力和稳定程度的标尺。
作为中国大运河的重要组成部分，京杭大运河保证了京城的粮食供应，促进南北商品的交流，对于繁荣北京城乃至全国的经济作用巨大。网上甚至有种说法，称「紫禁城是大运河上漂来的」。
但到了清朝末年，京杭大运河「风光不再」，河道受阻淤积。
事实完全相反。1950年，中国就开始了对京杭大运河的恢复和维修工作，现如今，中运河、里运河和江南运河仍在运行，对东部地区的经济发展和物资流通有着重要贡献。目前，全线复航工作正在进行。
2023年，京杭大运河沿线港口完成货物吞吐量7.5亿吨，同比增长9.6%，仅次于长江水系和珠江水系。
而作为「黄金航段」，京杭大运河苏北段十个梯级船闸累计开放闸次31.3万次，货物运量达到3.5亿吨，再创历史新高。
千年之前的京杭大运河直到今天，还常年承载着数以万计的船舶，充分证明了内河航运在中国物流运输网络中的重要地位。
受到客运的限制，内河航运的效益没有像公路、铁路那样被人们清晰感知。
但以京杭大运河为代表，内河航运的优势超出了人们的想象，其运力大、运费低、能耗少、污染少，适用于各种类型的货物运输，能够满足不同行业、不同企业的运输需求。
交通运输部发布的《2023年交通运输行业发展统计公报》指出，2023年，中国完成交通固定资产投资39142亿元，其中内河建设完成1052亿元，占比2.68%；中国完成营业性货运量547.47亿吨，其中内河货运量47.91亿吨，占比8.75%。
也就是说，内河航运仅以2%左右的投入，实现了8%的贡献率，投入产出比是4倍。
目前，中国的水运体系尚未形成系统网络。尽管中国是世界上河流最多的国家之一，其中流域面积超过1000平方千米的河流就有1500多条。但目前的通航河流主要集中于长江、珠江流域，且互相之间并不联通，难以充分发挥中西部省份的水运优势。
和发达国家比起来，中国高等级航道占通航比例小。
截至2023年末，中国内河航道通航里程12.82万公里，其中三级及以上航道通航里程1.54万公里，占比12.0%。而早在2020年，美国的这个比例就达到了61%，德国是68%。
早在20世纪初，孙中山先生完成《建国方略》一书，其中就提出打通珠江、西江及北部湾，开通平陆运河的构想。
修建运河，特别是高等级航道的运河，能够使中国现有航运区联通成网，使中部地区突破内陆之困。
