一个细节，看中国在冷门领域的反超

小小的身躯，大大的力量

在说飞机牵引车之前，先辟个谣：很多人以为喷气式客机是不能倒车的，甚至某些科普视频也这么说。实际上，喷气式客机是可以倒车的，那就是开发动机反推，但一般不这么干。

因为开反推的代价有亿点点大——油耗会很高，对于追求经济性的民航太要命；还有就是噪音特大，停机坪本来就够吵的了，再开反推的话，地勤人员戴俩耳机都不好使。

而使用飞机牵引车的好处多多：节省飞机燃油、降低排放，减少航司的运营成本。

此外，飞行员也可以减少工作量，要知道他们在起飞前有好多事情要认真准备的。他们手头的事少一样，就能专注于更重要的工作。起飞前地面准备不足，可是有着血淋淋的案例的。

飞机牵引车看着不起眼，技术含量却很高。由于机场道路很难做到完全水平，一旦牵引上百吨的大飞机，车辆将会受到复杂应力。在这种情况下，要保证飞机的行驶稳定，是个难题。这就对其的底盘、悬挂、动力系统提出了巨高的要求。

在过去，国内企业这些方面还比较薄弱。因此，国内机场用的基本都是外国品牌的飞机牵引车，尤其是能牵引空客A380、波音747这种的巨无霸的车辆，我国还是空白。

从技术路线来说，飞机牵引车可以分为有杆式和无杆式两种。其中，有杆式的前后各有一个牵引杆挂点，都可以挂上牵引杆，以连接飞机的前起落架，或推着、或拉着飞机移动。

虽然有杆式的两个挂点，可以让飞机与牵引车之间的自由度+1，但驾驶员的操作难度较高。因为拖杆的存在让牵引车的转向半径变大，转向时要特别注意。

如果你仔细观察一些停机坪的话，会发现一根根金属杆，这就是有杆式飞机牵引车要用到的牵引杆。不同型号、重量的飞机，需要的也不一样。

而无杆式飞机牵引车则无需牵引杆，而是依靠抱轮举升装置，把飞机的前起落架举起来、再固定住，牵引车就能把自己当做带动力的大号“起落架Pro Max”。

相比有杆式的同行，无杆式飞机牵引车优势不小——机场不用提供对应各种型号飞机的牵引杆，也不必再找个地勤负责装卸，驾驶员一个人就能搞定。

由于无杆式飞机牵引车在工作时，把飞机的一部分重量扛在自己身上，就不必靠自身的体重获得足够的摩擦力，因此无杆式往往要比有杆式轻很多，而且油耗低、省轮胎。

无杆式飞机牵引车有这么多优势，近年来市场份额自然越来越高。国内新建机场也直接一步到位，选择无杆式的飞机牵引车。

从市场来说，比起一般的工程机械，飞机牵引车的市场规模和产量都比较小，自然被先发的外国品牌包圆，后来者不容易挤进来。

不过，后来者拥有后发优势，那就是 “弯道超车”。

又干碎一颗工业明珠

为啥我们自己要做飞机牵引车呢？无他，唯被割韭菜太痛尔。

这里有个旧闻：在2008年，为了牵引空中巨无霸空客A380，国内引进了德国Goldhofer的AST-1X680无杆式飞机牵引车。

AST-1X680可以算是飞机牵引车里面的“巨无霸”，自重达39吨，车长足足有11米。其单车价格高达1100万，轮子一个就5万块，这还不算后期维修保养的钱。

就算是牵引一般客机的进口飞机牵引车，也要几百万元一台。这里面究竟有多少是真正的成本，有多少是利润，又有多少是欺负人的溢价？

曾有多少行业，外商的产品价格一度高高在上，直到我们自己做出来之后，外商的价格立刻就“平易近人”、“和蔼可亲”起来。

据统计，我国仍有近十亿人没有坐过飞机。如果放大到亚非拉第三世界，这个数字就更恐怖了。

这些地区未来若是大建机场，对飞机牵引车的需求量势必猛增。中国企业也能够出海分一杯羹。赚老外的小钱钱，总比闭门在家互相卷、彼此伤害好得多。

说起做飞机牵引车，看似困难实际一点儿也不简单。根据国标规定，飞机牵引车的最大时速要超过25公里/小时，还要以稳定的速度牵引、推动沉重的客机。超强的牵引能力是必须的。

此外，精确的操控性也得保证，毕竟客机还是个很贵的大家伙，控制不好撞了那可不是闹着玩的。

此外，作为机场运营成本的一部分，飞机牵引车还要注重经济、环保，所以近年来逐渐出现混动乃至纯电的型号。

后发的中国企业，直接选择“弯道超车”，实现机场特种车辆的“油改电”。纯电动飞机牵引车的好处那就太多了，首先就是节能环保。

飞机牵引车的燃油发动机常常需要在低转速下工作，此时燃油经济性和排放都比较糟糕。我在坐飞机的时候，往往能看见飞机牵引车一脚油下去直接冒黑烟的情况。

除了环保之外，纯电动飞机牵引车工作时没有尾气排放、噪音也低，这对于地勤来说更是一个福音，毕竟谁也不想被黑烟喷一身。